{"database": "judic", "table": "decisions", "rows": [["bge_11_I_220", "bge", "CH", "I", "11_I_220", null, "1885-05-29", "1885-01-01", "de", "BGE 11 I 220", "\u00d6ffentliches Recht", null, null, null, null, "37. Urtheil vom 29. Mai 1885\nin Sachen Centralbahn gegen Bund.\nA. Am 6. Oktober 1883 fa\u00dfte der schweizerische Bundesrath,\nin Ab\u00e4nderung des von der Schweizerischen Centralbahngesellschaft\nvorgelegten Fahrplanprojektes f\u00fcr den Winterdienst 1883/1884,\nden Beschlu\u00df: \u201eDie Schweizerische Centralbahn wird verpflichtet,\n\u201eden sogenannten Gotthardtagesschnellzug auch w\u00e4hrend der Dauer\n\u201eder Winterfahrtordnung getrennt, mit Abgang fr\u00fchestens um\n725 Morgens von Basel nach Olten zu f\u00fchren. Dabei bleibt\n\u201eihr freigestellt, den Gegenzug am Abend getrennt oder vereint\n\u201emit dem Schnellzug ab Bern von Olten nach Basel zu f\u00fchren.\u201c\nDiesem Beschlusse lag ein Vortrag des Post= und Eisenbahn\u00ac\ndepartementes zu Grunde, in welchem wesentlich ausgef\u00fchrt\nwurde: Der Gotthardtagesschnellzug habe bekanntlich in Basel\ndie wichtigsten internationalen Verbindungen\nvon London (via Laon=Delle)\nan Basel 6\u00b0 Morgens\nParis (via M\u00fclhausen)\nBr\u00fcssel (Ostende) via Stra\u00dfburg\n\u201e Berlin (Frankfurt) Karlsruhe\n555\n(badischer Bahnhof.\nWerde, wie dies im Winter 1882/1883 geschehen sei und wie\ndie Schweizerische Centralbahn wiederum beabsichtige, der Gott\u00ac\nhardtagesschnellzug mit dem Schnellzug nach Bern vereinigt, so\nm\u00fcsse die Abfahrt von Basel nach Olten um 7 Uhr Morgens\nstattfinden und es k\u00f6nne diese Abfahrtszeit (wegen der Anschl\u00fcsse\nnach der Westschweiz) auch in Versp\u00e4tungsf\u00e4llen der ausl\u00e4ndi\u00ac\nschen Anschlu\u00dfz\u00fcge nicht hinausgeschoben werden. Es sei nun\neinleuchtend, da\u00df bei dieser Sachlage die direkte Verbindung\nvon Paris (via M\u00fchlhausen) und von Br\u00fcssel=Ostende nach\ndem Gotthard nicht gesichert sei, da bei einer Betriebsstrecke\nvon \u00fcber 700 Kilometern eine Versp\u00e4tung von 25 Minuten ge\u00ac\nn\u00fcge, um den Anschlu\u00df zu brechen. So habe denn auch zum\nBeispiel der Els\u00e4\u00dfer Zug Nr. 2 (welcher den direkten Zug\n[Br\u00fcssel] Ostende=Basel und von 1883 an auch den direkten\nZug Paris=M\u00fclhausen=Basel f\u00fchre) im Monat November 1882\nden Anschlu\u00df an den Gotthardschnellzug nicht weniger als 11 Mal\nverfehlt. Das habe zur Folge, da\u00df die Reisenden und Transit\u00ac\npostsendungen nach Italien und weiter bis zum Nachtzuge, also\nmehr als 12 Stunden, in Basel aufgehalten werden. Der frag\u00ac\nliche Els\u00e4\u00dfer=Zug bringe aber auch jeweilen Samstags die nie\u00ac\nderl\u00e4ndisch=indische Post, welche mit dem Gotthardtagesschnellzug\nweiter bef\u00f6rdert werden sollte. F\u00fcr diese Post bedeute das Ver\u00ac\nXI \u2014 1885\n\nfehlen des Anschlusses in Basel nicht nur eine Versp\u00e4tung von\n12 Stunden, sondern eine solche von 8 Tagen, da w\u00f6chentlich\nnur ein Abgang von Brindisi bezw. Neapel nach Niederl\u00e4ndisch\u00ac\nIndien bestehe. Letzten Winter habe sich die Postverwaltung\ndamit beholfen, da\u00df bei Anschlu\u00dfbr\u00fcchen ein Extrazug mit der\nindischen Post dem Gotthardtagesschnellzuge nachgef\u00fchrt worden\nsei. Die bez\u00fcglichen Kosten seien zwar von der niederl\u00e4ndischen\nPostverwaltung gedeckt worden, allein es stehe nun zu bef\u00fcrch\u00ac\nten, da\u00df bei fortgesetzter Unsicherheit des Anschlusses in Basel\nder Kredit der Gotthardroute als internationale Transitlinie zu\nleiden habe und da\u00df die niederl\u00e4ndische Postverwaltung aus die\u00ac\nsem Umstande Veranlassung nehmen k\u00f6nnte, die neue Transit\u00ac\nlinie durch den Gotthard zu verlassen und auf den alten Be\u00ac\nf\u00f6rderungsweg via Mont=Cenis zur\u00fcckzukehren. Dies w\u00e4re nich\nnur vom postalischen Gesichtspunkte aus, sondern auch mit R\u00fcck\u00ac\nsicht auf den Kredit der Gotthardroute als internationaler\nSchienenweg \u00fcberhaupt tief zu beklagen und w\u00e4re namentlich\nsehr bedenklich im Augenblicke, wo begr\u00fcndete Hoffnungen auf\nGewinnung der britisch=indischen Ueberlandpost und damit eines\ngro\u00dfen Theiles des Weltverkehrs f\u00fcr die Gotthardroute vor\u00ac\nhanden seien. Demnach erscheine, zur Sicherung der internatio\u00ac\nnalen Verbindungen, als nothwendig, den Gotthardtagesschnell\u00ac\nzug auch w\u00e4hrend des Winterdienstes, wie dies im Sommer\ngeschehe, von Basel nach Olten getrennt zu f\u00fchren; geschehe\ndies, so k\u00f6nne nicht nur die regelm\u00e4\u00dfige Abfahrt dieses Zuges\nvon 7 Uhr auf 725 Morgens hinausger\u00fcckt, sondern es k\u00f6nne\nin Versp\u00e4tungsf\u00e4llen der ausl\u00e4ndischen Verbindungen \u00fcberdies\nin Basel eine Wartezeit bis auf eine Stunde zugestanden wer\u00ac\nden. Die Centralbahnverwaltung stelle sich auf den Stand\u00ac\npunkt, da\u00df w\u00e4hrend des Winderdienstes der Verkehr nicht ge\u00ac\nn\u00fcgend sei, um die F\u00fchrung von Doppelz\u00fcgen zwischen Basel\nund Olten zu rechtfertigen und da\u00df, wenn diese Z\u00fcge im In\u00ac\nteresse der Postverwaltung ausgef\u00fchrt werden sollen, die letztere\nauch f\u00fcr die entsprechenden Mehrkosten aufzukommen habe. Es\nd\u00fcrfte inde\u00df der Nachweis zur Gen\u00fcge erbracht sein, da\u00df es\nsich hier nicht nur um die Interessen der Postverwaltung, son\u00ac\ndern um solche des allgemeinen Verkehrs \u00fcberhaupt handle.\nB. Nach Mittheilung des Bundesrathsbeschlusses vom 6. Ok\u00ac\ntober 1883 erkl\u00e4rte die Schweizerische Centralbahn durch Zu\u00ac\nschrift vom 9. Oktober 1883, da\u00df sie sich demselben unterziehe\nund demnach Auftrag ertheilt habe, den verlangten Doppelzug\n(3 neben 3 a) in ihren Winterfahrplan einzusetzen. Dadurch\nwerde zugleich die Ausf\u00fchrung eines Gegenzuges (10) f\u00fcr den\nR\u00fccktransport des Personals und Materials bedingt, welcher\naus betriebstechnischen Gr\u00fcnden nicht mit einem andern fahr\u00ac\nplanm\u00e4\u00dfigen Zuge vereinigt werden k\u00f6nne, sondern getrennt\nausgef\u00fchrt werden m\u00fcsse. F\u00fcr diese Mehrleistung, zu welcher\nsich die Schweizerische Centralbahn an der Hand der einschl\u00e4\u00ac\ngigen Konzessionen und Gesetzesbestimmungen nur gegen ange\u00ac\nmessene Entsch\u00e4digung als pflichtig erachten k\u00f6nne, werde sie\ndem Bundesrathe monatlich Rechnung stellen. Der Bundesrath\nbestritt mit Zuschrift vom 12. Oktober 1883, da\u00df die der Schwei\u00ac\nzerischen Centralbahn durch seinen Beschlu\u00df vom 6. Oktober 1883\nauferlegten Leistungen solche seien, welche ihr billigerweise nicht\nallein zugemuthet werden k\u00f6nnen. Als ihm daher die Schwei\u00ac\nzerische Centralbahn am 5. Dezember 1883 Rechnung f\u00fcr die\nAusf\u00fchrung des Schnellzuges Nr. 3 und des dadurch bedingten\nGegenzuges Nr. 10 f\u00fcr die Zeit vom 15. Oktober bis Ende\nNovember 1883 im Betrage von 5489 Fr. 60 Cts. stellte, lehnte\nder Bundesrath die Anerkennung dieser Rechnung mit Schreiben\nvom 17. Dezember 1883 ab.\nC. Die Schweizerische Centralbahngesellschaft trat infolge dessen\nbeim Bundesgerichte klagend auf. In ihrer Klageschrift vom\n18. Januar 1884 stellt sie das Begehren: Es sei die schwei\u00ac\nzerische Eidgenossenschaft zu verhalten, der Schweizerischen Cen\u00ac\ntralbahngesellschaft auf monatliche Rechnungsstellung hin f\u00fcr\nAusf\u00fchrung der Doppelz\u00fcge Nr. 3 und Nr. 10 Basel=Olten\nund Olten=Basel per Tag 116 Fr. 80 Cts. oder per Zugs\u00ac\nkilometer 146 Fr. sammt Zins zu 5 % jeweilen von Ende des\nRechnungsmonates bis zur Zahlung, vom 15. Oktober 1883\nan auf so lange zu verg\u00fcten, als der schweizerische Bundesrath\ndie Centralbahn f\u00fcr die Dauer der Winterfahrplanperiode zur\nAusf\u00fchrung dieser Z\u00fcge anh\u00e4lt, unter Kostenfolge. Die zur Be\u00ac\ngr\u00fcndung dieses Begehrens angebrachten Argumente lassen\n\nder Hauptsache nach folgenderma\u00dfen zusammenfassen: Nach den\nf\u00fcr die Bahnstrecke Basel=Olten geltenden Konzessionen (des\nKantons Baselstadt vom 10. November 1852, des Kantons\nBasellandschaft vom 6. Dezember gleichen Jahres und des Kan\u00ac\ntons Solothurn vom 17. Dezember 1852) sei die Centralbahn\u00ac\ngesellschaft nur verpflichtet, \u201eeine t\u00e4glich wenigstens zweimalige\n\u201eKommunikation f\u00fcr Reisende und Waaren zwischen s\u00e4mmtlichen\n\u201eEndpunkten der Bahn zu unterhalten.\u201c Dieser Verpflichtung\nsei durch das Fahrplanprojekt der Schweizerischen Centralbahn,\nwelches der Bundesrath durch sein Begehren um Einschiebung\ndes Doppelzuges modifizirt habe, mehr als gen\u00fcgt gewesen.\nEbenso habe das erw\u00e4hnte Fahrplanprojekt den Anforderungen\ndes Art. 33 des Eisenbahngesetzes vom 22. Dezember 1872 ent\u00ac\nsprochen und zwar sogar dann, wenn man annehme, diese Ge\u00ac\nsetzesbestimmung lege den Eisenbahngesellschaften Lasten auf\nwelche \u00fcber ihre konzessionsm\u00e4\u00dfigen Verpflichtungen hinausgehen\nNach Art. 33 cit. seien die Bahnen verpflichtet, \u201edie f\u00fcr den\n\u201edurchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender\n\u201eFahrtenpl\u00e4ne n\u00f6thigen Personenz\u00fcge mit entsprechender Fahr\u00ac\n\u201egeschwindigkeit einzuf\u00fchren. Vergleiche man nun die Ankunfts\u00ac\nund Abgangszeiten der Z\u00fcge der Anschlu\u00dfbahnen in Basel und\nOlten, so ergebe sich deutlich, da\u00df der von der Schweizerischen\nCentralbahn projektirte einfache Zug Basel=Olten und umge\u00ac\nkehrt mit Abgangszeit in Basel um 7 Uhr Morgens und in\nOlten um 6\u00bd Abends vollkommen gen\u00fcgt h\u00e4tte, um ineinander\u00ac\ngreifende Fahrtenpl\u00e4ne herzustellen und den durchgehenden Ver\u00ac\nkehr zu bew\u00e4ltigen. Der Bundesrath sei denn auch zu seiner\nSchlu\u00dfnahme vom 6. Oktober 1883 in Wahrheit lediglich durch\npostalische Interessen veranla\u00dft worden. Wegen stark versp\u00e4teten\nEintreffens des Ostendezuges der Elsa\u00df=Lothringer Bahnen sei\neinige Male der Anschlu\u00df an den Zug 3 in Basel verfehlt wor\u00ac\nden und die holl\u00e4ndisch=indische Post habe daher dem Gotthard\u00ac\nschnellzuge durch Extrazug nachgef\u00fchrt werden m\u00fcssen; blos\num diesem, zudem durch Zugsversp\u00e4tungen fremder Bahnen und\nnicht der Schweizerischen Centralbahn verursachten, Uebelstande\nabzuhelfen, habe der Bundesrath die Schweizerische Centralbahn\nzu F\u00fchrung eines sonst ganz \u00fcberfl\u00fcssigen, durch die Verkehrs\u00ac\nbed\u00fcrfnisse nicht geforderten Doppelzuges angehalten und zwar\nzu allt\u00e4glicher Ausf\u00fchrung dieses Zuges, w\u00e4hrend doch die nie\u00ac\nderl\u00e4ndisch=indische Post w\u00f6chentlich nur einmal eintreffe. Das\nIntervall von 20 Minuten zwischen der fahrplanm\u00e4\u00dfigen An\u00ac\nkunft des Ostendezuges in Basel und dem Abgange des von der\nSchweizerischen Centralbahn projektirten einfachen Zuges Nr. 3\nw\u00e4re an sich v\u00f6llig gen\u00fcgend gewesen, um einen ununterbrochenen\ndurchgehenden Verkehr herzustellen. Die Verf\u00fcgung des Bundes\u00ac\nrathes sei somit sowohl nach den Konzessionen als nach dem Ge\u00ac\nsetze eine unberechtigte gewesen und der Bundesfiskus der Schwei\u00ac\nzerischen Centralbahn daher nach allgemeinen Rechtsgrunds\u00e4tzen\nund nach Art. 33 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872\nf\u00fcr den ihr aus deren Ausf\u00fchrung entstandenen Schaden ersatz\u00ac\npflichtig, wof\u00fcr auf die Rechtsschriften in Sachen der Suisse\nOccidentale gegen die schweizerische Eidgenossenschaft betreffend\nden vierten Zug der Broyethalbahn vom Jahre 1877/1878 und\ndie in dieser Sache erstatteten Rechtsgutachten der Professoren\nCarrard, Heusler und Hilty verwiesen werde. In den Klage\u00ac\nthatsachen liege bereits der Nachweis, da\u00df irgendwelche N\u00f6thi\u00ac\ngung, die Schweizerische Centralbahn zur Ausf\u00fchrung des Dop\u00ac\npelzuges zu zwingen, nicht vorgelegen habe und da\u00df ihr daher\n\u201ebilligerweise\u201c dessen Kosten \u00fcberhaupt nicht zugemuthet werden\nk\u00f6nnen. Was die H\u00f6he des Entsch\u00e4digungsbetrages anbelange,\nso sei zun\u00e4chst zu bemerken, da\u00df die vom Bundesrathe verlangte\ndoppelte F\u00fchrung des Schnellzuges Nr. 3 aus betriebstechnischen\nGr\u00fcnden dazu habe f\u00fchren m\u00fcssen, auch den Gegenzug 10 dop\u00ac\npelt zu f\u00fchren. Im Uebrigen feien der Berechnung die Kosten\nzu Grunde zu legen, welche der Centralbahn f\u00fcr Ausf\u00fchrung\nihrer Z\u00fcge per Zugskilometer effektiv erwachsen. Demnach ge\u00ac\nlange man, wie des N\u00e4hern ausgef\u00fchrt wird, zu der im Petite\ngeforderten Summe.\nD. Der schweizerische Bundesrath tr\u00e4gt in seiner Vernehm\u00ac\nlassung darauf an: Die Schweizerische Centralbahngesellschaft sei\nmit ihrem Klagsbegehren abzuweisen unter Kostenfolge, indem\ner im Wesentlichen ausf\u00fchrt: Die Konzessionsbestimmung, da\u00df\nwenigstens zwei Personenz\u00fcge in jeder Richtung ausgef\u00fchrt wer\u00ac\nden m\u00fcssen, habe nicht den ihr von der Schweizerischen Central\u00ac\n\nbahn beigelegten Sinn; sie bestimme nur ein Minimum der\nZugszahl, unter welches unter keinen Umst\u00e4nden hinunterge\u00ac\ngangen werden d\u00fcrfe; dagegen beschr\u00e4nke sich die konzessions\u00ac\nm\u00e4\u00dfige Verpflichtung der Schweizerischen Centralbahn nicht hier\u00ac\nauf, dieselbe richte sich vielmehr nach den jeweilen wirklich vor\u00ac\nhandenen Verkehrsbed\u00fcrfnissen. Wenn daher die Schweizerische\nCentralbahn den letztern nicht aus eigenem Antriebe und im eige\u00ac\nnen Interesse gen\u00fcge, so sei der Staat, selbst nach den Konzes\u00ac\nsionen, berechtigt, sie dazu anzuhalten. Wenn \u00fcbrigens auch f\u00fcr\ndie Centralbahn durch die Konzessionen das wohlerworbene Recht\nbegr\u00fcndet worden w\u00e4re, nicht mehr als eine bestimmte Maximal\u00ac\nzahl von Z\u00fcgen zirkuliren zu lassen, so m\u00fc\u00dften doch die Bestim\u00ac\nmungen der Konzession den Vorschriften der seitherigen Gesetz\u00ac\ngebung, d. h. des Bundesgesetzes \u00fcber Bau und Betrieb von\nEisenbahnen vom 23. Dezember 1872, weichen; soweit letzteres\nmit seinen Anforderungen \u00fcber den Rahmen der bisherigen\nKonzessionen hinausgehe, seien letztere eben beseitigt. Dies folge\nmit Nothwendigkeit aus der Stellung des Gesetzgebers und aus\ndem Zusammenhange des Gesetzes vom 23. Dezember 1872.\nEs m\u00fcsse sich daher fragen, ob die Verf\u00fcgung des Bundes\u00ac\nrathes nach dem Gesetze eine gerechtfertigte gewesen sei. Dies\nsei zu bejahen; denn das Fahrplanprojekt der Centralbahn habe\nkeineswegs, wie Art. 33 des Gesetzes verlange, die f\u00fcr den\ndurchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender\nFahrtenpl\u00e4ne nothwendigen Personenz\u00fcge vorgesehen. Auf dem\nPapier zwar haben die Fahrtenpl\u00e4ne wohl ineinander gegriffen,\naber damit allein sei es nicht gethan. Die Fahrtenpl\u00e4ne m\u00fcssen\nso eingerichtet sein, da\u00df sie auch in Wirklichkeit regelm\u00e4\u00dfig inne\u00ac\ngehalten werden k\u00f6nnen und da\u00df nicht jeden Augenblick Kor\u00ac\nrespondenzbr\u00fcche eintreten. Dem habe das Fahrplanprojekt der\nCentralbahn f\u00fcr den Winter 1883/1884, wie die im vorher\u00ac\ngehenden Winter 1882/1883 gemachten Erfahrungen gezeigt\nhaben, in keiner Weise entsprochen. Der Els\u00e4\u00dfer Schnellzug\nNr. 2, welcher die internationalen Z\u00fcge (London) Ostende\u00ac\nBr\u00fcssel=Stra\u00dfburg=M\u00fclhausen und Paris=M\u00fclhausen aufnehme,\nhabe fahrplanm\u00e4\u00dfig um 6\u201c in Basel eintreffen sollen, w\u00e4hrend\nder vereinigte Centralbahnzug Nr. 3 nach dem Entwurfe der\nCentralbahn um 7 Uhr Morgens und zwar ohne Zugest\u00e4ndni\u00df\neiner Halte= oder Wartefrist, in Basel habe abgefertigt werden\nsollen. Da Basel Grenzstation sei und dort die, f\u00fcr sich allein\netwa 15 Minuten beanspruchende, Zollrevision stattfinde, so sei\nein fahrplanm\u00e4\u00dfiges Intervall von 20 Minuten schon an sich\nzu knapp bemessen. Bei Versp\u00e4tungen des Anschlu\u00dfzuges von\neirca 20 Minuten dann, die sich bei einer Betriebsstrecke von\nmehr als 700 Kilometern auch beim sorgf\u00e4ltigsten Betriebe, zu\u00ac\nmal im Winter, nicht immer vermeiden lassen, seien Korrespon\u00ac\ndenzbr\u00fcche vollends unvermeidlich. In der That seien denn auch\nzum Beispiel im November 1882 jedenfalls 11, wenn nicht gar\n14 solcher Korrespondenzbr\u00fcche eingetreten und seien w\u00e4hrend\ndes Winterhalbjahres 1882/1883 sowohl von der schweizerischen\nPostverwaltung als auch vom Reichspostamte in Berlin und\nStra\u00dfburg diesfalls Reklamationen mit R\u00fccksicht auf die Be\u00ac\nf\u00f6rderung der niederl\u00e4ndisch=indischen Post erhoben worden. Der\nBundesrath sei somit zweifellos im Rechte gewesen, wenn er\nvon der Centralbahn die Trennung des Zuges Nr. 3 gefordert\nhabe, damit nicht der Anschlu\u00df an die internationale Gotthard\u00ac\nlinie durch das Bestreben der Centralbahn, aus Ersparungs\u00ac\nr\u00fccksichten die Verbindung nach allen Richtungen mit Einem\nZuge zu vermitteln, fortw\u00e4hrend in Frage gestellt werde. Da\u00ac\nbei sei wohl zu beachten, da\u00df der Bundesrath nur die Trennung\ndes Zuges Nr. 3 Basel=Olten und nicht diejenige des Gegen\u00ac\nzuges Olten=Basel verlangt habe; da\u00df letztere aus betriebs\u00ac\ntechnischen Gr\u00fcnden aus ersterer habe folgen m\u00fcssen, sei un\u00ac\nrichtig. Sei also die Verf\u00fcgung des Bundesrathes sachlich durch\u00ac\naus gerechtfertigt gewesen, so sei \u00fcbrigens zu bemerken, da\u00df die\nEntscheidung hier\u00fcber, d. h. \u00fcber die Zweckm\u00e4\u00dfigkeit und Noth\u00ac\nwendigkeit eines weitern Zuges einzig und allein dem Bundes\u00ac\nrathe zustehe. Das Bundesgericht k\u00f6nne, ohne einen Uebergriff\nin das Gebiet der vollziehenden Gewalt zu begehen, die Schlu\u00df\u00ac\nnahme des Bundesrathes nicht in Frage stellen. Von einem\nEntsch\u00e4digungsanspruche der Schweizerischen Centralbahn k\u00f6nnte\ndemnach gem\u00e4\u00df dem letzten Absatze des Art. 33 leg. cit. nur\ndann die Rede sein, wenn ihr im Interesse des durchgehenden\nVerkehrs eine Leistung auferlegt worden w\u00e4re, welche ihr \u201ebil\u00ac\n\nligerweise\u201c nicht allein zugemuthet werden k\u00f6nne. Die der\nSchweizerischen Centralbahn auferlegte Leistung d\u00fcrfe aber nicht\nnur nach Recht, sondern auch nach Billigkeit ihr allein zuge\u00ac\nmuthet werden. Es sei nicht richtig, da\u00df die postalischen In\u00ac\nteressen der Eidgenossenschaft bei der Schlu\u00dfnahme des Bundes\u00ac\nrathes den Ausschlag gegeben haben; dieselben haben allerdings\nmit in Betracht fallen d\u00fcrfen, allein ausschlaggebend sei nicht\ndas postalische Interesse, sondern die R\u00fccksicht auf den Personen\u00ac\nverkehr der Gotthardroute als internationaler Transttlinie ge\u00ac\nwesen, welcher durch die im Winter 1882/1883 nur zu oft\nkonstatirte Unsicherheit der Anschl\u00fcsse bedenklich habe gef\u00e4hrdet\nwerden m\u00fcssen. Diese Unsicherheit der Anschl\u00fcsse sei wesentlich\nnicht durch ausl\u00e4ndische Bahnen (denen \u00fcbrigens der Bundes\u00ac\nrath nichts h\u00e4tte vorschreiben k\u00f6nnen) sondern durch die Central\u00ac\nbahn verschuldet worden, welche in der Wintersaison auch nach\nEr\u00f6ffnung der Gotthardbahn durch den einfachen Morgenschnell\u00ac\nzug die Verbindung mit allen von Olten weiterf\u00fchrenden Bahn\u00ac\nlinien habe herstellen und dennoch, insbesondere f\u00fcr den An\u00ac\nschlu\u00df des wichtigen internationalen Zuges Nr. 2 der Elsa\u00df\u00ac\nLothringer=Bahn an die Gotthardbahn, keine auch nur halbwegs\ngen\u00fcgende Haltefrist habe gew\u00e4hren wollen. Der internationale\nPersonen= und G\u00fcterverkehr nun, der \u00fcber die Gotthardbahn\nseinen Zug nehme, komme gerade der Centralbahn in hohem\nMa\u00dfe zu Gute, wie ihre eigenen Gesch\u00e4ftsberichte beweisen, und\nes sei daher nur billig, da\u00df ihr die Mehrkosten des streitigen\nZuges auferlegt werden. Auch wenn dies nicht der Fall w\u00e4re\n\u00fcbrigens, so ginge es doch nicht an, der Eidgenossenschaft einen\nBeitrag an die Kosten aufzub\u00fcrden. Aus der Entstehungsge\u00ac\nschichte des Art. 33 des Eisenbahngesetzes folge, da\u00df der Bund\njedenfalls nur in allerletzter Linie, in vorderhand kaum denk\u00ac\nbaren Ausnahmef\u00e4llen, zur Kostentragung herangezogen werden\nd\u00fcrfe; eine Mitentsch\u00e4digungspflicht desselben sei also jedenfalls\nnur dann begr\u00fcndet, wenn er blos aus fiskalischen Gr\u00fcnden\neine Bahnverwaltung zur Einf\u00fchrung eines im Uebrigen \u00fcber\u00ac\nfl\u00fcssigen Zuges zwinge. Wenn dagegen das allgemeine Verkehrs\u00ac\ninteresse eine Vermehrung der Z\u00fcge erheische, so sei der Bund,\nselbst wenn auch er einen pekuni\u00e4ren Vortheil aus derselben\nziehe, nicht mitentsch\u00e4digungspflichtig. Es k\u00f6nnte sich daher f\u00fcr\nden vorliegenden Fall nur fragen, ob nicht etwa die Gotthard\u00ac\nbahn beitragspflichtig sei; w\u00e4re dies aber der Fall, so h\u00e4tte\ndie Klage gegen sie und nicht gegen den Bund gerichtet werden\nsollen, da dieser nach Wortlaut und Absicht des Gesetzes nicht\nals regelm\u00e4\u00dfiger Streitgenosse, geschweige denn als Vertreter\nder mitbetheiligten Bahngesellschaften in's Recht gefa\u00dft werden\nk\u00f6nne. Uebrigens habe die Schweizerische Centralbahn auch gar\nnicht nachgewiesen, da\u00df ihr durch die Einf\u00fchrung des Doppel\u00ac\nzuges ein wirklicher Schaden entstanden sei. Endlich sei noch\ndarauf hinzuweisen, da\u00df die Schweizerische Centralbahn seiner\nZeit hinsichtlich der Gotthardroute gegen\u00fcber dem Bundesrathe\nganz besondere Verbindlichkeiten eingegangen sei. In dem Staats\u00ac\nvertrage \u00fcber den Bau und Betrieb der Gotthardbahn habe die\nEidgenossenschaft gegen\u00fcber den andern Vertragsstaaten, Italien\nund Deutschland, auch eine Reihe von Verpflichtungen bez\u00fcglich\ndes Betriebes \u00fcbernommen. Art. 7 dieses Vertrages laute:\n\u201eDie hohen vertragschlie\u00dfenden Parteien werden ihre An\u00ac\n\u201estrengungen dahin eintreten lassen, soviel wie m\u00f6glich, in Be\u00ac\n\u201er\u00fccksichtigung des gemeinsamen Interesses, den Verkehr zwischen\n\u201eDeutschland und Italien zu erleichtern; zu diesem Zwecke\n\u201ewerden sie eine m\u00f6glichst regelm\u00e4\u00dfige, bequeme, rasche und\n\u201ewohlfeile Bef\u00f6rderung von Personen, Waaren und Postgegen\u00ac\n\u201est\u00e4nden \u00fcber die Gotthardbahn zu veranstalten suchen.\n\u201eDie G\u00f8tthardbahngesellschaft wird mit den Eisenbahnen der\n\u201esubventionirenden Staaten auf Verlangen dieser Bahnen einen\n\u201edirekten (kumulativen) Verkehr f\u00fcr den Transit \u00fcber den Gott\u00ac\n\u201ehard einrichten.\n\u201eDie Schweiz verpflichtet sich, die erforderlichen Ma\u00dfregeln\n\u201ezu treffen, damit die Z\u00fcge so organisirt werden, da\u00df sie so\n\u201eviel als m\u00f6glich mit den deutschen und italienischen Bahnen\n\u201eohne Unterbrechung koincidiren.\n\u201eAuch verpflichtet sie sich, auf der Gotthardlinie im Sommer\n\u201ewenigstens drei, im Winter wenigstens zwei Personenz\u00fcge nach\n\u201ebeiden Richtungen veranstalten zu lassen. Diese Z\u00fcge werden\n\u201eohne Unterbrechung fahren und es soll einer derselben ein\n\u201eSchnellzug sein.\n\nDa die richtige Erf\u00fcllung dieser Verpflichtungen, soweit es\ndie Sicherung des direkten Verkehrs, Abnahme und sofortige\nSpedirung der Gotthardz\u00fcge u. s. w. anbelange, von der Mit\u00ac\nwirkung derjenigen Bahnen, welche die Mittelglieder zwischen\nder Gotthardbahn und den deutschen Bahnen bilden (der Nordost\u00ac\nbahn und Schweizerischen Centralbahn), abgehangen habe, so habe\nsich der Bundesrath mit Schreiben vom 2. November 1867 an\nden Ausschu\u00df der Gotthardvereinigung gewendet und diese einge\u00ac\nladen, die Verwaltungen der Schweizerischen Centralbahn und\nNordostbahn zu veranlassen, die \u201eb\u00fcndige Verpflichtung zu \u00fcber\u00ac\n\u201enehmen, den Bestimmungen des Vertrages, soweit es ihre Mit\u00ac\n\u201ewirkung erheischt, in allen Theilen unbeanstandet nachzukom\u00ac\n\u201emen\u201c und die betreffenden Erkl\u00e4rungen dem Bundesrathe ein\u00ac\nzusenden. Die Verwaltung der Schweizerischen Centralbahn habe\ndaraufhin durch Schreiben an den Ausschu\u00df der Gotthardver\u00ac\neinigung vom 19. Februar 1870 sich dahin ausgesprochen: \u201eDie\nErkl\u00e4rung..... anbelangend, welche wir dahin abgeben sollen,\nda\u00df \u201edie Schweizerische Centralbahn die Verpflichtung \u00fcbernehme,\n\u201eden Bestimmungen des Vertrages zwischen der Schweiz und\n\u201eItalien resp. den deutschen Staaten, soweit es ihre Mitwirkung\n\u201eerheischt, in allen Theilen unbeanstandet nachzukommen,\u201c\nstehen wir nicht an, Ihnen anmit zu Handen des Bundesrathes\ndie gew\u00fcnschte Erkl\u00e4rung abzugeben.\u201c Hiedurch habe die Schwei\u00ac\nzerische Centralbahn neben den ihr laut den Konzessionen und\ndem Eisenbahngesetze von 1872 obliegenden Leistungen noch die\nspezielle Verpflichtung \u00fcbernommen, ihre Z\u00fcge so zu organisiren,\nda\u00df auf der Gotthardroute der internationale Transit der Per\u00ac\nsonen, Waaren und Postgegenst\u00e4nde soviel als immer m\u00f6glich\nvor jeder Unterbrechung gesichert sei. Die kl\u00e4gerische Gesellschaft\nhabe also selber den Bundesrath zu der bestrittenen Verf\u00fcgung\nerm\u00e4chtigt und damit sei ihrer Schadenersatzklage vollends der\nFaden abgeschnitten.\nE. In der Replik der Centralbahngesellschaft werden die Aus\u00ac\nf\u00fchrungen des Bundesrathes in Bezug auf die Auslegung der\nKonzessionen und des Gesetzes in eingehender Darlegung be\u00ac\nk\u00e4mpft und denselben gegen\u00fcber geltend gemacht, da\u00df es f\u00fcr die\nSchadensersatzpflicht des Bundes nicht darauf ankomme, ob er\ndie F\u00fchrung des Doppelzuges aus fiskalischen, speziell postali\u00ac\nschen oder aber aus andern Gr\u00fcnden angeordnet habe. Uebrigens\nsei der Doppelzug einzig von der Postverwaltung verlangt wor\u00ac\nden; der Bundesrath habe blos dem Dr\u00e4ngen dieser Verwaltung\nnachgegeben und das Motiv seiner Anordnung liege also klar\nam Tage. Entscheidend sei nach dem Gesetze einzig, ob die\nstreitige Leistung der Schweizerischen Centralbahn billigerweise\nhabe zugemuthet werden k\u00f6nnen. Dies sei aber ohne Zweifel,\nwie schon in der Klage dargethan sei, zu verneinen, da der\nDoppelzug zur Bew\u00e4ltigung des Verkehrs nicht n\u00f6thig, \u00fcberhaupt\ndurchaus \u00fcberfl\u00fcssig gewesen sei. Es sei nicht richtig, da\u00df durch\ndas Fahrplanprojekt der Centralbahn die internationalen An\u00ac\nschl\u00fcsse nicht hinl\u00e4nglich gesichert gewesen seien. Im Winter\n1882/1883 seien allerdings zwischen dem Ostendezug und dem\nCentralbahnzug Nr. 3 im Ganzen 22 Korrespondenzbr\u00fcche vor\u00ac\ngekommen; allein ein gro\u00dfer Theil der Versp\u00e4tungen, welche\ndiese Anschlu\u00dfbr\u00fcche herbeigef\u00fchrt haben, n\u00e4mlich 13, seien so\nbedeutend gewesen, da\u00df auch das Vorhandensein eines Doppel\u00ac\nzuges den Anschlu\u00df nicht gerettet h\u00e4tte. Im Winter 1883/1884\n\u00fcbrigens habe sich die Zahl der Versp\u00e4tungen, welche eventuell\nohne den Doppelzug einen Anschlu\u00dfbruch herbeigef\u00fchrt h\u00e4tten,\nbedeutend, bis auf 6, vermindert, was beweise, wie \u00fcberfl\u00fcssig\ndie Verf\u00fcgung des Bundesrathes gewesen sei. Gegen h\u00f6here\nGewalt und Betriebsunf\u00e4lle und daraus folgende Korrespondenz\u00ac\nbr\u00fcche k\u00f6nne keine Fahrplankombination sch\u00fctzen. Die von der\nSchweizerischen Centralbahn vorgesehene Haltefrist sei durchaus\nnicht ungen\u00fcgend, sondern entspreche dem anderw\u00e4rts f\u00fcr \u00e4hn\u00ac\nliche internationale Anschl\u00fcsse Ueblichen. Den schweizerischen\nBahnen k\u00f6nne nicht zugemuthet werden, um den Anschlu\u00df der\nausw\u00e4rtigen Bahnen unter allen Umst\u00e4nden zu sichern, \u00fcber\u00ac\nm\u00e4\u00dfig lange Haltefristen einzuf\u00fchren. Solche \u00fcberm\u00e4\u00dfig lange\nHaltefristen w\u00fcrden, um selten vorkommender Ausnahmef\u00e4lle\nwillen, den Verkehr st\u00e4ndig bel\u00e4stigen und dadurch den inter\u00ac\nnationalen Verkehr durch die Schweiz nicht vermehren, sondern\nvermindern. Uebrigens habe die Schweizerische Centralbahn am\n6. November 1883 mit den Elfa\u00df=Lothringer Bahnen f\u00fcr den\nZug Nr. 2 der letztern und Nr. 3 der Centralbahn eine Warte\u00ac\n\nfrist von 15 Minuten (\u00fcber die reglementarische Haltfrist hin\u00ac\naus) vereinbart; diese Frist w\u00e4re im Winter 1883/1884 auch\nf\u00fcr den Zug 3a bewilligt worden, wenn dieser Zug allein\n(als 3) kursirt h\u00e4tte. Die Erfahrungen des Winters 1883/1884\nzeigen deutlich, da\u00df es zur Erm\u00f6glichung gen\u00fcgender Anschl\u00fcsse\nvollst\u00e4ndig ausgereicht h\u00e4tte, wenn der Centralbahn f\u00fcr einen\neinfachen um 7 Uhr abgehenden Zug eine Wartefrist von 15\nMinuten vorgeschrieben worden w\u00e4re, austatt sie zur Ausf\u00fchrung\neines Doppelzuges anzuhalten. Da somit das von der Central\u00ac\nbahn vorgelegte Fahrplanprojekt, allf\u00e4llig unter Beif\u00fcgung einer\nWartefrist von 15 Minuten, durchaus gen\u00fcgt h\u00e4tte, um eine\nm\u00f6glichst regelm\u00e4\u00dfige, bequeme, rasche und wohlfeile Bef\u00f6rde\u00ac\nrung von Personen, Waaren und Postgegenst\u00e4nden \u00fcber die\nGotthardbahn herzustellen, da durch dasselbe auch die Z\u00fcge so\norganisirt worden seien, da\u00df sie soviel als m\u00f6glich mit den\ndeutschen und italienischen Bahnen ohne Unterbrechung koinei\u00ac\ndirten, so k\u00f6nne auch die von der Schweizerischen Centralbahn\ngegen\u00fcber der Gotthardroute \u00fcbernommene Spezialverbindlichkeit\nkeineswegs zur Rechtfertigung des Doppelzuges verwendet wer\u00ac\nden. Uebrigens habe sich hierauf die Gegenpartei erst im Pro\u00ac\nzesse berufen, w\u00e4hrend weder der Oberpostdirektion noch dem\nEisenbahndepartement fr\u00fcher eingefallen sei, sich hierauf zu be\u00ac\nrufen. In Bezug auf das Quantitativ des ihr erwachsenen\nSchadens h\u00e4lt die Kl\u00e4gerin an der Berechnung der Klageschrift\nfest, indem sie bemerkt, da\u00df sich ihre Gesammtforderung f\u00fcr den\nWinter 1883/1884 auf 26 864 Fr. belaufe.\nF. Aus der Duplik des Beklagten ist hervorzuheben: Es sei\nnicht richtig, da\u00df w\u00e4hrend des Winterdienstes 1883/1884 ein\neinfacher Zug und ein Intervall von 20 Minuten f\u00fcr eine ge\u00ac\nn\u00fcgende Verbindung der Anschlu\u00dfz\u00fcge mit dem 7 Uhr Zuge\nohne irgendwelche Uebelst\u00e4nde f\u00fcr die Reisenden vollst\u00e4ndig\nausgereicht h\u00e4tte. Nur durch die doppelte F\u00fchrung des Cen\u00ac\ntralbahnzuges sei es m\u00f6glich geworden, bei vierzehnmaligem\nversp\u00e4tetem Eintreffen des Els\u00e4\u00dferzuges Nr. 2 acht Male einen\nKorrespondenzbruch zu verh\u00fcten. Was die von der Schweizeri\u00ac\nschen Centralbahn f\u00fcr die Wintersaison 1883/1884 den Elsa\u00df\u00ac\nLothringer=Bahnen zugestandene Wartefrist von 15 Minuten\nanbelange, so habe sich dieselbe eben nur auf die Gotthardab\u00ac\ntheilung des Zuges, auf den Doppelzug Nr. 3, bezogen. Auf\neinen vereinigten Schnellzug h\u00e4tte sie sich, wegen der Anschl\u00fcsse\nnach der Westschweiz, durchaus nicht ohne weiters \u00fcbertragen\nlassen und sei auch so von der Schweizerischen Centralbahn nie\nangeboten worden. Uebrigens h\u00e4tte auch diese Wartefrist nicht\ngen\u00fcgt und am wenigsten habe der Bundesrath bei Genehmi\u00ac\ngung des Winterfahrplanes 1883/1884 voraussehen k\u00f6nnen, da\u00df\neine solche Frist allenfalls gen\u00fcgen k\u00f6nnte. Nach den damals\nvorliegenden Erfahrungen des Winters 1882/1883 habe im Ge\u00ac\ngentheil der Bundesrath voraussehen m\u00fcssen, da\u00df bei Aufhe\u00ac\nbung des Doppelzuges wieder eine Reihe von Anschlu\u00dfbr\u00fcchen\nsicher eintreten m\u00fcsse.\nG. Aus dem vom Instruktionsrichter eingeholten Sachver\u00ac\nst\u00e4ndigengutachten (erstattet von den HH. Grandjean, gewesener\nDirektor der Jura=Bern=Luzern=Bahn, Ingenieur Lommel und\nMaschinenmeister Gra\u00dfhof in M\u00fchlhausen) ist zu erw\u00e4hnen:\nZur Bew\u00e4ltigung des Personen= und G\u00fcterverkehrs nach den\nvier Richtungen Bern, Biel, Aarau und Luzern w\u00e4hrend des\nWinterfahrplanes h\u00e4tte ein einfacher Morgenschnellzug und in\numgekehrter Richtung ein einfacher Gegenzug am Abend voll\u00ac\nst\u00e4ndig gen\u00fcgt. Eine irgendwie nennenswerthe Vermehrung\nder Frequenz und damit der Betriebseinnahmen sei durch die\nEinlegung des Doppelzuges nicht entstanden. Die separate\nF\u00fchrung auch des Gegenzuges sei betriebstechnisch gerechtfertigt\ngewesen. Die durch den Doppelzug der Schweizerischen Central\u00ac\nbahn verursachten Mehrkosten seien (wie die Experten unter ein\u00ac\ngehender Begr\u00fcndung ausf\u00fchren) auf 1 Fr. 8 Cts. per Zugs\u00ac\nkilometer, zirka 85 Fr. 50 Ets. per Betriebstag, und f\u00fcr die\ngesammte Dauer des Winterfahrdienstes 1883/1884 auf 19,564 Fr.\n95 Cts. zu veranschlagen. Eine normale Haltezeit von 20 Mi\u00ac\nnuten im Bahnhof Basel sei mit R\u00fccksicht auf das Umsteigen,\ndas Man\u00f6vriren, die Zollabfertigung und auch den Komfort\nder Reisenden zwar etwas knapp bemessen, sie k\u00f6nne jedoch bei\nguter Dienstleistung noch normal (das hei\u00dft bei richtigem Ein\u00ac\ntreffen der Z\u00fcge) gen\u00fcgend erscheinen. Aber mit dieser Frist\nallein sei es nicht gethan, namentlich auf einem so wichtigen\n\nGrenzknotenpunkte wie Basel m\u00fcssen unter allen Umst\u00e4nden die\nfahrplanm\u00e4\u00dfigen Haltezeiten durch Wartefristen erg\u00e4nzt werden.\nDie von der Centralbahn sp\u00e4ter nach langem Widerstreben zu\u00ac\ngestandene Wartefrist von 15 Minuten m\u00f6ge (in Verbindung\nmit der Haltezeit von 20 Minuten) allenfalls knapp gen\u00fcgen;\nzweckm\u00e4\u00dfig w\u00e4re dieselbe aber auf 20 bis 25 Minuten auszu\u00ac\ndehnen gewesen. Dies h\u00e4tte, wie das Beispiel anderer inter\u00ac\nnationaler Linien, z. B. der Mont-Cenis-Route, zeige, und mit\nR\u00fccksicht auf die von den schweizerischen Bahnen im internen\nVerkehr normal bewilligten Wartefristen ohne praktischen Nach\u00ac\ntheil ausgef\u00fchrt werden k\u00f6nnen, wobei bemerkt werden m\u00f6ge,\nda\u00df f\u00fcr den Anschlu\u00df in Bern der Suisse Occidentale an den\nvon Olten, beziehungsweise Basel abgehenden Morgenschnellzug\n3 und 18, welcher den Gegenstand des Prozesses bilde, 30 Mi\u00ac\nnuten Wartefrist zugestanden seien. Selbst die rechtzeitige Ge\nw\u00e4hrung der engern Wartefrist von 15 Minuten h\u00e4tte \u00fcbrigens\nnach den Daten \u00fcber die faktische Gestaltung des Betriebes im\nWinterdienste 1883/1884 wahrscheinlich zur Vermeidung der\nmeisten Korrespondenzbr\u00fcche gen\u00fcgt. Namentlich w\u00e4ren Korre\u00ac\nspondenzbr\u00fcche so peinlicher Art, wie sie im Jahre 1882\nmehrfach vorgekommen seien, wo die Abfahrt schon 3 bis 5 Mi\u00ac\nnuten nach der Fahrplanzeit stattgefunden habe und eine Warte\u00ac\nfrist von 10 h\u00f6chstens 15 Minuten den Anschlu\u00df gerettet h\u00e4tte,\nvermieden worden. Korrespondenzbr\u00fcche, namentlich wenn sie sich\nso h\u00e4ufig wiederholen wie in Basel im Jahre 1882, seien eine\nh\u00f6chst mi\u00dfliche Sache, zu deren Vermeidung sowohl die Fahrten\u00ac\npl\u00e4ne als auch die praktischen Anweisungen des Betriebsdienstes\nihr M\u00f6glichstes vorkehren sollten. Die Experten stehen nicht an,\ngegen\u00fcber den aus Korrespondenzbr\u00fcchen \u00f6fter sich ergebenden\nerheblichen Uebelst\u00e4nden normale Zeitverluste von 20 bis 30\nMinuten auf einer langen internationalen Route verh\u00e4ltni\u00df\u00ac\nm\u00e4\u00dfig gering anzuschlagen. Die thunlichste Vermeidung von\nKorrespondenzbr\u00fcchen auf gro\u00dfen Linien erscheine ihnen weit\nwichtiger, als ein Gewinn von 1 bis 2 % auf der Fahrzeit;\ndieser Auffassung der Verh\u00e4ltnisse entspreche auch die Praxis\ngro\u00dfer Eisenbahngesellschaften, welche auf den Grenzstationen bis\nzu 2 Stunden warten und bis zu 40 Minuten Haltefrist geben.\nDas von der Centralbahn vorgelegte Winterfahrplanprojekt pro\n1883/1884 erscheine den Experten, ohne die sp\u00e4ter zugestandene\nPraxis der Wartefrist, als ungen\u00fcgend zu Herstellung m\u00f6glichst\ngesicherter Verbindungen; mit der Zugrundelegung der Warte\u00ac\nfrist von 15 Minuten k\u00f6nne es zwar nicht als \u201edurchaus\u201c ge\u00ac\nn\u00fcgend, aber als ungef\u00e4hr oder knapp gen\u00fcgend betrachtet wer\u00ac\nden. Die E\nverten w\u00fcrden nicht anstehen, unter Zugrundelegung\nder zunehmenden praktischen Ein\u00fcbung des Dienstes, die Ein\u00ac\nzelf\u00fchrung des Zuges 3 mit der angenommenen Haltezeit von\n20 Minuten als durchaus gen\u00fcgend zu erachten, wenn die\nCentralbahn sich zu einer liberaleren Praxis der Wartefristen\nverstehen wollte und wenn damit Uebelst\u00e4nde vermieden w\u00fcrden,\nwie sie noch im Jahre 1884 zu Tage getreten seien, wo bei\u00ac\nspielsweise am 27. Januar der Zug 3 zur fahrplanm\u00e4\u00dfigen\nZeit (725) abgefahren sei, w\u00e4hrend die Pariserabtheilung um\n744 eingelaufen sei und also die Korrespondenz verfehlt habe.\nNach der Ansicht der Experten h\u00e4tte sich ein nochmaliger Ver\u00ac\nsuch des Einzelzuges mit allenfalls offiziell vorgeschriebenen\ngr\u00f6\u00dfern Wartefristen gerechtfertigt und es h\u00e4tte derselbe in die\u00ac\nsem Falle und nach den den Experten vorliegenden thats\u00e4chlichen\nAngaben auch wahrscheinlich gen\u00fcgt.\nH. Seitens des Beklagten wurden gegen\u00fcber dem Experten\u00ac\ngutachten verschiedene Erl\u00e4uterungsfragen beantragt, dieser An\u00ac\ntrag jedoch, nachdem die Kl\u00e4gerin gegen denselben opponirt hatte,\nnachtr\u00e4glich durch ausf\u00fchrlich motivirte Eingabe vom 28. M\u00e4rz\n1885 wieder zur\u00fcckgezogen. Auf letztere Eingabe hat sich die\nKl\u00e4gerin durch Schlu\u00dfeingabe vom 10. April 1885 nochmals\nvernehmen lassen. Aus den erw\u00e4hnten Eingaben ist hervorzu\u00ac\nheben, da\u00df beide Parteien ihre Stellung gegen\u00fcber der Exper\u00ac\ntise pr\u00e4zisiren und da\u00df insbesondere jede Partei zu zeigen sucht,\ndie Expertise spreche sich bez\u00fcglich der Halte= und Wartefristen\nzu ihren Gunsten aus. Der Beklagte betont noch besonders, da\u00df\nanf\u00e4nglich, auch nach anl\u00e4\u00dflich der Verhandlungen \u00fcber das\nFahrplanprojekt f\u00fcr den Winter 1883/1884, die Schweizerische\nCentralbahn jede Verl\u00e4ngerung der Halte= oder Wartefrist f\u00fcr\nden vereinigten Zug rundweg abgelehnt und wegen der west\u00ac\nschweizerischen Anschl\u00fcsse als unm\u00f6glich erkl\u00e4rt habe. Gewi\u00df\n\nk\u00f6nne sich dieselbe nun nachtr\u00e4glich nicht dar\u00fcber beschweren, da\u00df\nder Bundesrath ihrer Versicherung Glauben geschenkt und daher\nvon Anordnung einer solchen Verl\u00e4ngerung Umgang genommen\nhabe. Die Schweizerische Centralbahn dagegen wendet ein, da\u00df\nsie ja schon im Winter 1883 eine Wartefrist von 15 Minuten\nzugestanden habe und da\u00df der Bundesrath gewi\u00df in der Lage\ngewesen w\u00e4re, durch Fixirung einer Wartefrist die sch\u00e4digende\nOktroirung eines Doppelzuges zu vermeiden.\n1. Bei der heutigen Verhandlung halten beide Parteien un\u00ac\nter ausf\u00fchrlicher Begr\u00fcndung an ihren Antr\u00e4gen fest.\nDas Bundesgericht zieht in Erw\u00e4gung:\n1. Vom beklagten schweizerischen Bundesrathe ist der Klage\n(neben der Behauptung, da\u00df ein Entsch\u00e4digungsanspruch der\nKl\u00e4gerin gegen\u00fcber dem Bunde, auch abgesehen von jeder spe\u00ac\nziellen Verpflichtung derselben, nach dem Gesetze nicht bestehe)\ndie Einwendung entgegengestellt worden, da\u00df die Kl\u00e4gerin zu\nder ihr durch den Bundesrathsbeschlu\u00df vom 6. Oktober 1883\nauferlegten Leistung kraft der von ihr durch Erkl\u00e4rung vom\n19. Februar 1870 mit Bezug auf die Gotthardroute \u00fcbernom\u00ac\nmenen speziellen Verbindlichkeiten verpflichtet gewesen sei. Ist\ndiese Einwendung begr\u00fcndet, so mu\u00df selbstverst\u00e4ndlich die Klage\nohne weiters abgewiesen werden, denn es ist klar, da\u00df die Kl\u00e4\u00ac\ngerin eine Entsch\u00e4digung nicht beanspruchen kann, wenn sie ein\u00ac\nfach eine ihr obliegende rechtliche Verpflichtung erf\u00fcllt hat. Die\nBegr\u00fcndetheit der erw\u00e4hnten Einwendung ist somit vorab zu\npr\u00fcfen.\n2. Durch die Erkl\u00e4rung vom 19. Februar 1870 hat die\nSchweizerische Centralbahn die Verpflichtung \u00fcbernommen, die\nim Staatsvertrage \u00fcber den Bau und Betrieb der Gotthard\u00ac\nbahn von der schweizerischen Eidgenossenschaft mit Bezug auf\nden Betrieb der Gotthardbahn, insbesondere deren Anschlu\u00df an\ndie deutschen und italienischen Bahnen, \u00fcbernommenen Verpflich\u00ac\ntungen, soweit dies von ihr abh\u00e4nge, an Stelle der Eidgenos\u00ac\nsenschaft zu erf\u00fcllen. Sie hat sich demnach, gem\u00e4\u00df Art. 7 des\ncit. Staatsvertrages, insbesondere verpflichtet, so viel an ihr,\neine m\u00f6glichst regelm\u00e4\u00dfige, bequeme, rasche und wohlfeile Be\u00ac\nf\u00f6rderung von Personen, Waaren und Postgegenst\u00e4nden \u00fcber\ndie Gotthardbahn veranstalten zu helfen und ihre Z\u00fcge so zu\norganisiren, da\u00df sie so viel als m\u00f6glich mit den deutschen und\nitalienischen Bahnen ohne Unterbrechung koinzidiren. Diese ver\u00ac\ntragliche Verpflichtung der Schweizerischen Centralbahn begr\u00fcndet\nohne Zweifel f\u00fcr die Eidgenossenschaft beziehungsweise den\nBundesrath das Recht, die Schweizerische Centralbahn anzu\u00ac\nhalten, ihre Fahrpl\u00e4ne der \u00fcbernommenen Verpflichtung gem\u00e4\u00df\neinzurichten und zwar gewi\u00df ohne alle R\u00fccksicht darauf, ob\nder Eidgenossenschaft ihrerseits von einem der Mitkontrahen\u00ac\nten des Staatsvertrages oder von der Gotthardbahngesellschaft\ndiesbez\u00fcgliche Reklamationen zugegangen waren oder nicht. Denn\ndie Eidgenossenschaft hat ihre staatsvertragliche Pflicht von sich\naus, ohne Mahnung der Mitkontrahenten, zu erf\u00fcllen.\n3. Es mu\u00df sich somit fragen, ob die Centralbahngesellschaft\nzur Ausf\u00fchrung eines Doppelzuges w\u00e4hrend des Winterhalb\u00ac\njahres 1883/1884 kraft ihrer erw\u00e4hnten vertraglichen Verpflichtung\nhabe angehalten werden k\u00f6nnen, oder ob die diesbez\u00fcgliche Ver\u00ac\nf\u00fcgung des Bundesratbes vom 6. Oktober 1883 \u00fcber den Rah\u00ac\nmen der vertraglichen Verpflichtungen der Centralbahngesellschaft\nhinausgehe. In Beurtheilung dieser dem Privatrechte ange\u00ac\nh\u00f6rigen Frage ist das Bundesgericht durch die Entscheidung\ndes Bundesrathes in keiner Weise gebunden, sondern durchaus\nfrei.\n4. Nun ist unbestritten, da\u00df die Centralbahngesellschaft ver\u00ac\npflichtet ist, ihre Fahrpl\u00e4ne derart einzurichten, da\u00df der Tran\u00ac\nsitverkehr \u00fcber die Gotthardlinie soweit m\u00f6glich ein regelm\u00e4\u00ac\n\u00dfiger und ununterbrochener sei, d. h. da\u00df die von den deutschen\nund italienischen Anschlu\u00dfbahnen herangef\u00fchrten Personen, G\u00fc\u00ac\nter und Postgegenst\u00e4nde m\u00f6glichst ununterbrochen weiter bef\u00f6r\u00ac\ndert werden k\u00f6nnen. Darin aber liegt gewi\u00df die Verpflichtung,\ndie Fahrpl\u00e4ne so zu organisiren, da\u00df die Anschl\u00fcsse der inter\u00ac\nnationalen Schnellz\u00fcge m\u00f6glichst gesichert sind, so da\u00df nicht\nunverh\u00e4ltni\u00dfm\u00e4\u00dfig h\u00e4ufig, schon bei relativ geringf\u00fcgigen und\nauf langen Betriebsstrecken auch ohne au\u00dferordentliche Zuf\u00e4lle\nnicht immer zu vermeidenden, Versp\u00e4tungen Korrespondenzbr\u00fcche\nXI \u2014 1885\n\nmit ihren, im internationalen Verkehr besonders mi\u00dflichen,\nFolgen eintreten. Dieser Anforderung hat nun das Fahrplan\u00ac\nprojekt der Centralbahn f\u00fcr den Winterdienst 1883/1884, so wie\nes von der Gesellschaft vorgelegt wurde, nicht entsprochen; dies\nist von den Sachverst\u00e4ndigen in \u00fcberzeugender Weise dargethan\nworden und ergibt sich auch aus den im vorhergehenden Winter\n1882/1883 mit der gleichen Fahrordnung gemachten \u00fcbeln Er\u00ac\nfahrungen. Der Bundesrath war also gewi\u00df berechtigt, die\nCentralbahngesellschaft zu einer Modifikation ihres Fahrplanpro\u00ac\njektes im Interesse der Sicherung der internationalen Verbin\u00ac\ndungen der Gotthardbahn, insbesondere in der Richtung nach\nBr\u00fcssel=Ostende, anzuhalten. Die Centralbahngesellschaft behaup\u00ac\ntet nun freilich, da\u00df die vom Bundesrathe zu dem gedachten\nZwecke getroffene Ma\u00dfnahme der Einf\u00fchrung eines Doppelzuges\nnicht nothwendig gewesen sei, sondern da\u00df der Zweck auch auf\nanderm Wege durch Anordnung l\u00e4ngerer Halte= oder Warte\u00ac\nfristen h\u00e4tte erreicht werden k\u00f6nnen. Allein in dieser Beziehung\nist vorerst zu erinnern, da\u00df die Centralbahngesellschaft ihrerseits\ndiese Ma\u00dfnahme nicht nur nicht beantragt oder angeboten, son\u00ac\ndern anfangs geradezu als unausf\u00fchrbar bezeichnet hat und da\u00df\nsie sich nun nicht nachtr\u00e4glich dar\u00fcber beschweren kann, da\u00df der\nBundesrath diese ihre Behauptung als richtig hingenommen\nund daher zu der Anordnung eines Doppelzuges, als einzigem\nMittel der Sicherung der internationalen Anschl\u00fcsse, geschritten\nist. Sodann aber ist auch darauf hinzuweisen, da\u00df die Sachver\u00ac\nst\u00e4ndigen die von der Centralbahn erst nachtr\u00e4glich, f\u00fcr einen\nvereinigten Schnellzug erst im Prozesse, zugestandene Wartefrist\nvon 15 Minuten in Verbindung mit der fahrplanm\u00e4\u00dfigen\nHaltefrist von 20 Minuten nicht als unbedingt und sicher ge\u00ac\nn\u00fcgend bezeichnen, sondern nur als knapp ausreichend, als un\u00ac\nter gewissen Voraussetzungen (insbesondere liberalere Handha\u00ac\nbung der Wartefrist durch die Centralbahngesellschaft) wahr\u00ac\nscheinlich gen\u00fcgend hinstellen. Bei dieser Sachlage kann nicht\ngesagt werden, da\u00df der Bundesrath, indem er die Centralbahn\nmit R\u00fccksicht auf die zahlreichen Korrespondenzbr\u00fcche des Winters\n1882/1883 anhielt, im folgenden Winter einen Doppelzug aus\u00ac\nzuf\u00fchren, \u00fcber den Rahmen der vertraglichen Verpflichtungen\nder Centralbahngesellschaft hinausgegangen sei.\n5. Ist somit die Klage aus diesem Grunde abzuweisen, so\nist nicht erforderlich, auf die \u00fcbrigen, von den Parteien er\u00f6r\u00ac\nterten Rechtsfragen \u00fcber die Auslegung des Art. 33. des\nEisenbahngesetzes, u. s. w., einzutreten.\nDemnach hat das Bundesgericht\nerkannt:\nDie Klage ist abgewiesen.", null, null, null, null, null, null, "https://www.fallrecht.ch/c1011220.pdf", null, null, "[]", "2026-03-03T14:08:39.942769+00:00", null, null, null, null, "ec562afcfb25df84e37d267a3d2a369f78881c3b90e2f65b67984336108be16e", 1, 40486, null, null, null, 0, null, null, null, "2026-05-06T07:35:28", "2026-07-06T01:35:26", 0, 0, "{\"meta\": {\"reference\": \"11_I_220\", \"abteilung\": null, \"date\": \"1885-01-01\", \"gegenstand\": \"\u00d6ffentliches Recht\", \"sprache\": \"DE\", \"is_bge\": true, \"is_bstger\": false, \"anzahl_richter\": null}, \"sachverhalt\": {\"raw\": \"\", \"abschnitte\": []}, \"erwaegungen\": {\"raw\": \"37.  Urtheil vom 29. Mai 1885\\nin Sachen Centralbahn gegen Bund.\\nA. Am 6. Oktober 1883 fa\u00dfte der schweizerische Bundesrath,\\nin Ab\u00e4nderung des von der Schweizerischen Centralbahngesellschaft\\nvorgelegten Fahrplanprojektes f\u00fcr den Winterdienst 1883/1884,\\nden Beschlu\u00df: \u201eDie Schweizerische Centralbahn wird verpflichtet,\\n\u201eden sogenannten Gotthardtagesschnellzug auch w\u00e4hrend der Dauer\\n\u201eder Winterfahrtordnung getrennt, mit Abgang fr\u00fchestens um\\n\\n725.  Morgens von Basel nach Olten zu f\u00fchren. Dabei bleibt\\n\u201eihr freigestellt, den Gegenzug am Abend getrennt oder vereint\\n\u201emit dem Schnellzug ab Bern von Olten nach Basel zu f\u00fchren.\u201c\\nDiesem Beschlusse lag ein Vortrag des Post= und Eisenbahn\u00ac\\ndepartementes zu Grunde, in welchem wesentlich ausgef\u00fchrt\\nwurde: Der Gotthardtagesschnellzug habe bekanntlich in Basel\\ndie wichtigsten internationalen Verbindungen\\nvon London (via Laon=Delle)\\nan Basel 6\u00b0 Morgens\\nParis (via M\u00fclhausen)\\nBr\u00fcssel (Ostende) via Stra\u00dfburg\\n\u201e Berlin (Frankfurt) Karlsruhe\\n555\\n(badischer Bahnhof.\\nWerde, wie dies im Winter 1882/1883 geschehen sei und wie\\ndie Schweizerische Centralbahn wiederum beabsichtige, der Gott\u00ac\\nhardtagesschnellzug mit dem Schnellzug nach Bern vereinigt, so\\nm\u00fcsse die Abfahrt von Basel nach Olten um 7 Uhr Morgens\\nstattfinden und es k\u00f6nne diese Abfahrtszeit (wegen der Anschl\u00fcsse\\nnach der Westschweiz) auch in Versp\u00e4tungsf\u00e4llen der ausl\u00e4ndi\u00ac\\nschen Anschlu\u00dfz\u00fcge nicht hinausgeschoben werden. Es sei nun\\neinleuchtend, da\u00df bei dieser Sachlage die direkte Verbindung\\nvon Paris (via M\u00fchlhausen) und von Br\u00fcssel=Ostende nach\\ndem Gotthard nicht gesichert sei, da bei einer Betriebsstrecke\\nvon \u00fcber 700 Kilometern eine Versp\u00e4tung von 25 Minuten ge\u00ac\\nn\u00fcge, um den Anschlu\u00df zu brechen. So habe denn auch zum\\nBeispiel der Els\u00e4\u00dfer Zug Nr. 2 (welcher den direkten Zug\\n[Br\u00fcssel] Ostende=Basel und von 1883 an auch den direkten\\nZug Paris=M\u00fclhausen=Basel f\u00fchre) im Monat November 1882\\nden Anschlu\u00df an den Gotthardschnellzug nicht weniger als 11 Mal\\nverfehlt. Das habe zur Folge, da\u00df die Reisenden und Transit\u00ac\\npostsendungen nach Italien und weiter bis zum Nachtzuge, also\\nmehr als 12 Stunden, in Basel aufgehalten werden. Der frag\u00ac\\nliche Els\u00e4\u00dfer=Zug bringe aber auch jeweilen Samstags die nie\u00ac\\nderl\u00e4ndisch=indische Post, welche mit dem Gotthardtagesschnellzug\\nweiter bef\u00f6rdert werden sollte. F\u00fcr diese Post bedeute das Ver\u00ac\\nXI \u2014 1885\\n\\nfehlen des Anschlusses in Basel nicht nur eine Versp\u00e4tung von\\n12 Stunden, sondern eine solche von 8 Tagen, da w\u00f6chentlich\\nnur ein Abgang von Brindisi bezw. Neapel nach Niederl\u00e4ndisch\u00ac\\nIndien bestehe. Letzten Winter habe sich die Postverwaltung\\ndamit beholfen, da\u00df bei Anschlu\u00dfbr\u00fcchen ein Extrazug mit der\\nindischen Post dem Gotthardtagesschnellzuge nachgef\u00fchrt worden\\nsei. Die bez\u00fcglichen Kosten seien zwar von der niederl\u00e4ndischen\\nPostverwaltung gedeckt worden, allein es stehe nun zu bef\u00fcrch\u00ac\\nten, da\u00df bei fortgesetzter Unsicherheit des Anschlusses in Basel\\nder Kredit der Gotthardroute als internationale Transitlinie zu\\nleiden habe und da\u00df die niederl\u00e4ndische Postverwaltung aus die\u00ac\\nsem Umstande Veranlassung nehmen k\u00f6nnte, die neue Transit\u00ac\\nlinie durch den Gotthard zu verlassen und auf den alten Be\u00ac\\nf\u00f6rderungsweg via Mont=Cenis zur\u00fcckzukehren. Dies w\u00e4re nich\\nnur vom postalischen Gesichtspunkte aus, sondern auch mit R\u00fcck\u00ac\\nsicht auf den Kredit der Gotthardroute als internationaler\\nSchienenweg \u00fcberhaupt tief zu beklagen und w\u00e4re namentlich\\nsehr bedenklich im Augenblicke, wo begr\u00fcndete Hoffnungen auf\\nGewinnung der britisch=indischen Ueberlandpost und damit eines\\ngro\u00dfen Theiles des Weltverkehrs f\u00fcr die Gotthardroute vor\u00ac\\nhanden seien. Demnach erscheine, zur Sicherung der internatio\u00ac\\nnalen Verbindungen, als nothwendig, den Gotthardtagesschnell\u00ac\\nzug auch w\u00e4hrend des Winterdienstes, wie dies im Sommer\\ngeschehe, von Basel nach Olten getrennt zu f\u00fchren; geschehe\\ndies, so k\u00f6nne nicht nur die regelm\u00e4\u00dfige Abfahrt dieses Zuges\\nvon 7 Uhr auf 725 Morgens hinausger\u00fcckt, sondern es k\u00f6nne\\nin Versp\u00e4tungsf\u00e4llen der ausl\u00e4ndischen Verbindungen \u00fcberdies\\nin Basel eine Wartezeit bis auf eine Stunde zugestanden wer\u00ac\\nden. Die Centralbahnverwaltung stelle sich auf den Stand\u00ac\\npunkt, da\u00df w\u00e4hrend des Winderdienstes der Verkehr nicht ge\u00ac\\nn\u00fcgend sei, um die F\u00fchrung von Doppelz\u00fcgen zwischen Basel\\nund Olten zu rechtfertigen und da\u00df, wenn diese Z\u00fcge im In\u00ac\\nteresse der Postverwaltung ausgef\u00fchrt werden sollen, die letztere\\nauch f\u00fcr die entsprechenden Mehrkosten aufzukommen habe. Es\\nd\u00fcrfte inde\u00df der Nachweis zur Gen\u00fcge erbracht sein, da\u00df es\\nsich hier nicht nur um die Interessen der Postverwaltung, son\u00ac\\ndern um solche des allgemeinen Verkehrs \u00fcberhaupt handle.\\nB. Nach Mittheilung des Bundesrathsbeschlusses vom 6. Ok\u00ac\\ntober 1883 erkl\u00e4rte die Schweizerische Centralbahn durch Zu\u00ac\\nschrift vom 9. Oktober 1883, da\u00df sie sich demselben unterziehe\\nund demnach Auftrag ertheilt habe, den verlangten Doppelzug\\n(3 neben 3 a) in ihren Winterfahrplan einzusetzen. Dadurch\\nwerde zugleich die Ausf\u00fchrung eines Gegenzuges (10) f\u00fcr den\\nR\u00fccktransport des Personals und Materials bedingt, welcher\\naus betriebstechnischen Gr\u00fcnden nicht mit einem andern fahr\u00ac\\nplanm\u00e4\u00dfigen Zuge vereinigt werden k\u00f6nne, sondern getrennt\\nausgef\u00fchrt werden m\u00fcsse. F\u00fcr diese Mehrleistung, zu welcher\\nsich die Schweizerische Centralbahn an der Hand der einschl\u00e4\u00ac\\ngigen Konzessionen und Gesetzesbestimmungen nur gegen ange\u00ac\\nmessene Entsch\u00e4digung als pflichtig erachten k\u00f6nne, werde sie\\ndem Bundesrathe monatlich Rechnung stellen. Der Bundesrath\\nbestritt mit Zuschrift vom 12. Oktober 1883, da\u00df die der Schwei\u00ac\\nzerischen Centralbahn durch seinen Beschlu\u00df vom 6. Oktober 1883\\nauferlegten Leistungen solche seien, welche ihr billigerweise nicht\\nallein zugemuthet werden k\u00f6nnen. Als ihm daher die Schwei\u00ac\\nzerische Centralbahn am 5. Dezember 1883 Rechnung f\u00fcr die\\nAusf\u00fchrung des Schnellzuges Nr. 3 und des dadurch bedingten\\nGegenzuges Nr. 10 f\u00fcr die Zeit vom 15. Oktober bis Ende\\nNovember 1883 im Betrage von 5489 Fr. 60 Cts. stellte, lehnte\\nder Bundesrath die Anerkennung dieser Rechnung mit Schreiben\\nvom 17. Dezember 1883 ab.\\nC. Die Schweizerische Centralbahngesellschaft trat infolge dessen\\nbeim Bundesgerichte klagend auf. In ihrer Klageschrift vom\\n18. Januar 1884 stellt sie das Begehren: Es sei die schwei\u00ac\\nzerische Eidgenossenschaft zu verhalten, der Schweizerischen Cen\u00ac\\ntralbahngesellschaft auf monatliche Rechnungsstellung hin f\u00fcr\\nAusf\u00fchrung der Doppelz\u00fcge Nr. 3 und Nr. 10 Basel=Olten\\nund Olten=Basel per Tag 116 Fr. 80 Cts. oder per Zugs\u00ac\\nkilometer 146 Fr. sammt Zins zu 5 % jeweilen von Ende des\\nRechnungsmonates bis zur Zahlung, vom 15. Oktober 1883\\nan auf so lange zu verg\u00fcten, als der schweizerische Bundesrath\\ndie Centralbahn f\u00fcr die Dauer der Winterfahrplanperiode zur\\nAusf\u00fchrung dieser Z\u00fcge anh\u00e4lt, unter Kostenfolge. Die zur Be\u00ac\\ngr\u00fcndung dieses Begehrens angebrachten Argumente lassen\\n\\nder Hauptsache nach folgenderma\u00dfen zusammenfassen: Nach den\\nf\u00fcr die Bahnstrecke Basel=Olten geltenden Konzessionen (des\\nKantons Baselstadt vom 10. November 1852, des Kantons\\nBasellandschaft vom 6. Dezember gleichen Jahres und des Kan\u00ac\\ntons Solothurn vom 17. Dezember 1852) sei die Centralbahn\u00ac\\ngesellschaft nur verpflichtet, \u201eeine t\u00e4glich wenigstens zweimalige\\n\u201eKommunikation f\u00fcr Reisende und Waaren zwischen s\u00e4mmtlichen\\n\u201eEndpunkten der Bahn zu unterhalten.\u201c Dieser Verpflichtung\\nsei durch das Fahrplanprojekt der Schweizerischen Centralbahn,\\nwelches der Bundesrath durch sein Begehren um Einschiebung\\ndes Doppelzuges modifizirt habe, mehr als gen\u00fcgt gewesen.\\nEbenso habe das erw\u00e4hnte Fahrplanprojekt den Anforderungen\\ndes Art. 33 des Eisenbahngesetzes vom 22. Dezember 1872 ent\u00ac\\nsprochen und zwar sogar dann, wenn man annehme, diese Ge\u00ac\\nsetzesbestimmung lege den Eisenbahngesellschaften Lasten auf\\nwelche \u00fcber ihre konzessionsm\u00e4\u00dfigen Verpflichtungen hinausgehen\\nNach Art. 33 cit. seien die Bahnen verpflichtet, \u201edie f\u00fcr den\\n\u201edurchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender\\n\u201eFahrtenpl\u00e4ne n\u00f6thigen Personenz\u00fcge mit entsprechender Fahr\u00ac\\n\u201egeschwindigkeit einzuf\u00fchren. Vergleiche man nun die Ankunfts\u00ac\\nund Abgangszeiten der Z\u00fcge der Anschlu\u00dfbahnen in Basel und\\nOlten, so ergebe sich deutlich, da\u00df der von der Schweizerischen\\nCentralbahn projektirte einfache Zug Basel=Olten und umge\u00ac\\nkehrt mit Abgangszeit in Basel um 7 Uhr Morgens und in\\nOlten um 6\u00bd Abends vollkommen gen\u00fcgt h\u00e4tte, um ineinander\u00ac\\ngreifende Fahrtenpl\u00e4ne herzustellen und den durchgehenden Ver\u00ac\\nkehr zu bew\u00e4ltigen. Der Bundesrath sei denn auch zu seiner\\nSchlu\u00dfnahme vom 6. Oktober 1883 in Wahrheit lediglich durch\\npostalische Interessen veranla\u00dft worden. Wegen stark versp\u00e4teten\\nEintreffens des Ostendezuges der Elsa\u00df=Lothringer Bahnen sei\\neinige Male der Anschlu\u00df an den Zug 3 in Basel verfehlt wor\u00ac\\nden und die holl\u00e4ndisch=indische Post habe daher dem Gotthard\u00ac\\nschnellzuge durch Extrazug nachgef\u00fchrt werden m\u00fcssen; blos\\num diesem, zudem durch Zugsversp\u00e4tungen fremder Bahnen und\\nnicht der Schweizerischen Centralbahn verursachten, Uebelstande\\nabzuhelfen, habe der Bundesrath die Schweizerische Centralbahn\\nzu F\u00fchrung eines sonst ganz \u00fcberfl\u00fcssigen, durch die Verkehrs\u00ac\\nbed\u00fcrfnisse nicht geforderten Doppelzuges angehalten und zwar\\nzu allt\u00e4glicher Ausf\u00fchrung dieses Zuges, w\u00e4hrend doch die nie\u00ac\\nderl\u00e4ndisch=indische Post w\u00f6chentlich nur einmal eintreffe. Das\\nIntervall von 20 Minuten zwischen der fahrplanm\u00e4\u00dfigen An\u00ac\\nkunft des Ostendezuges in Basel und dem Abgange des von der\\nSchweizerischen Centralbahn projektirten einfachen Zuges Nr. 3\\nw\u00e4re an sich v\u00f6llig gen\u00fcgend gewesen, um einen ununterbrochenen\\ndurchgehenden Verkehr herzustellen. Die Verf\u00fcgung des Bundes\u00ac\\nrathes sei somit sowohl nach den Konzessionen als nach dem Ge\u00ac\\nsetze eine unberechtigte gewesen und der Bundesfiskus der Schwei\u00ac\\nzerischen Centralbahn daher nach allgemeinen Rechtsgrunds\u00e4tzen\\nund nach Art. 33 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872\\nf\u00fcr den ihr aus deren Ausf\u00fchrung entstandenen Schaden ersatz\u00ac\\npflichtig, wof\u00fcr auf die Rechtsschriften in Sachen der Suisse\\nOccidentale gegen die schweizerische Eidgenossenschaft betreffend\\nden vierten Zug der Broyethalbahn vom Jahre 1877/1878 und\\ndie in dieser Sache erstatteten Rechtsgutachten der Professoren\\nCarrard, Heusler und Hilty verwiesen werde. In den Klage\u00ac\\nthatsachen liege bereits der Nachweis, da\u00df irgendwelche N\u00f6thi\u00ac\\ngung, die Schweizerische Centralbahn zur Ausf\u00fchrung des Dop\u00ac\\npelzuges zu zwingen, nicht vorgelegen habe und da\u00df ihr daher\\n\u201ebilligerweise\u201c dessen Kosten \u00fcberhaupt nicht zugemuthet werden\\nk\u00f6nnen. Was die H\u00f6he des Entsch\u00e4digungsbetrages anbelange,\\nso sei zun\u00e4chst zu bemerken, da\u00df die vom Bundesrathe verlangte\\ndoppelte F\u00fchrung des Schnellzuges Nr. 3 aus betriebstechnischen\\nGr\u00fcnden dazu habe f\u00fchren m\u00fcssen, auch den Gegenzug 10 dop\u00ac\\npelt zu f\u00fchren. Im Uebrigen feien der Berechnung die Kosten\\nzu Grunde zu legen, welche der Centralbahn f\u00fcr Ausf\u00fchrung\\nihrer Z\u00fcge per Zugskilometer effektiv erwachsen. Demnach ge\u00ac\\nlange man, wie des N\u00e4hern ausgef\u00fchrt wird, zu der im Petite\\ngeforderten Summe.\\nD. Der schweizerische Bundesrath tr\u00e4gt in seiner Vernehm\u00ac\\nlassung darauf an: Die Schweizerische Centralbahngesellschaft sei\\nmit ihrem Klagsbegehren abzuweisen unter Kostenfolge, indem\\ner im Wesentlichen ausf\u00fchrt: Die Konzessionsbestimmung, da\u00df\\nwenigstens zwei Personenz\u00fcge in jeder Richtung ausgef\u00fchrt wer\u00ac\\nden m\u00fcssen, habe nicht den ihr von der Schweizerischen Central\u00ac\\n\\nbahn beigelegten Sinn; sie bestimme nur ein Minimum der\\nZugszahl, unter welches unter keinen Umst\u00e4nden hinunterge\u00ac\\ngangen werden d\u00fcrfe; dagegen beschr\u00e4nke sich die konzessions\u00ac\\nm\u00e4\u00dfige Verpflichtung der Schweizerischen Centralbahn nicht hier\u00ac\\nauf, dieselbe richte sich vielmehr nach den jeweilen wirklich vor\u00ac\\nhandenen Verkehrsbed\u00fcrfnissen. Wenn daher die Schweizerische\\nCentralbahn den letztern nicht aus eigenem Antriebe und im eige\u00ac\\nnen Interesse gen\u00fcge, so sei der Staat, selbst nach den Konzes\u00ac\\nsionen, berechtigt, sie dazu anzuhalten. Wenn \u00fcbrigens auch f\u00fcr\\ndie Centralbahn durch die Konzessionen das wohlerworbene Recht\\nbegr\u00fcndet worden w\u00e4re, nicht mehr als eine bestimmte Maximal\u00ac\\nzahl von Z\u00fcgen zirkuliren zu lassen, so m\u00fc\u00dften doch die Bestim\u00ac\\nmungen der Konzession den Vorschriften der seitherigen Gesetz\u00ac\\ngebung, d. h. des Bundesgesetzes \u00fcber Bau und Betrieb von\\nEisenbahnen vom 23. Dezember 1872, weichen; soweit letzteres\\nmit seinen Anforderungen \u00fcber den Rahmen der bisherigen\\nKonzessionen hinausgehe, seien letztere eben beseitigt. Dies folge\\nmit Nothwendigkeit aus der Stellung des Gesetzgebers und aus\\ndem Zusammenhange des Gesetzes vom 23. Dezember 1872.\\nEs m\u00fcsse sich daher fragen, ob die Verf\u00fcgung des Bundes\u00ac\\nrathes nach dem Gesetze eine gerechtfertigte gewesen sei. Dies\\nsei zu bejahen; denn das Fahrplanprojekt der Centralbahn habe\\nkeineswegs, wie Art. 33 des Gesetzes verlange, die f\u00fcr den\\ndurchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender\\nFahrtenpl\u00e4ne nothwendigen Personenz\u00fcge vorgesehen. Auf dem\\nPapier zwar haben die Fahrtenpl\u00e4ne wohl ineinander gegriffen,\\naber damit allein sei es nicht gethan. Die Fahrtenpl\u00e4ne m\u00fcssen\\nso eingerichtet sein, da\u00df sie auch in Wirklichkeit regelm\u00e4\u00dfig inne\u00ac\\ngehalten werden k\u00f6nnen und da\u00df nicht jeden Augenblick Kor\u00ac\\nrespondenzbr\u00fcche eintreten. Dem habe das Fahrplanprojekt der\\nCentralbahn f\u00fcr den Winter 1883/1884, wie die im vorher\u00ac\\ngehenden Winter 1882/1883 gemachten Erfahrungen gezeigt\\nhaben, in keiner Weise entsprochen. Der Els\u00e4\u00dfer Schnellzug\\nNr. 2, welcher die internationalen Z\u00fcge (London) Ostende\u00ac\\nBr\u00fcssel=Stra\u00dfburg=M\u00fclhausen und Paris=M\u00fclhausen aufnehme,\\nhabe fahrplanm\u00e4\u00dfig um 6\u201c in Basel eintreffen sollen, w\u00e4hrend\\nder vereinigte Centralbahnzug Nr. 3 nach dem Entwurfe der\\nCentralbahn um 7 Uhr Morgens und zwar ohne Zugest\u00e4ndni\u00df\\neiner Halte= oder Wartefrist, in Basel habe abgefertigt werden\\nsollen. Da Basel Grenzstation sei und dort die, f\u00fcr sich allein\\netwa 15 Minuten beanspruchende, Zollrevision stattfinde, so sei\\nein fahrplanm\u00e4\u00dfiges Intervall von 20 Minuten schon an sich\\nzu knapp bemessen. Bei Versp\u00e4tungen des Anschlu\u00dfzuges von\\neirca 20 Minuten dann, die sich bei einer Betriebsstrecke von\\nmehr als 700 Kilometern auch beim sorgf\u00e4ltigsten Betriebe, zu\u00ac\\nmal im Winter, nicht immer vermeiden lassen, seien Korrespon\u00ac\\ndenzbr\u00fcche vollends unvermeidlich. In der That seien denn auch\\nzum Beispiel im November 1882 jedenfalls 11, wenn nicht gar\\n14 solcher Korrespondenzbr\u00fcche eingetreten und seien w\u00e4hrend\\ndes Winterhalbjahres 1882/1883 sowohl von der schweizerischen\\nPostverwaltung als auch vom Reichspostamte in Berlin und\\nStra\u00dfburg diesfalls Reklamationen mit R\u00fccksicht auf die Be\u00ac\\nf\u00f6rderung der niederl\u00e4ndisch=indischen Post erhoben worden. Der\\nBundesrath sei somit zweifellos im Rechte gewesen, wenn er\\nvon der Centralbahn die Trennung des Zuges Nr. 3 gefordert\\nhabe, damit nicht der Anschlu\u00df an die internationale Gotthard\u00ac\\nlinie durch das Bestreben der Centralbahn, aus Ersparungs\u00ac\\nr\u00fccksichten die Verbindung nach allen Richtungen mit Einem\\nZuge zu vermitteln, fortw\u00e4hrend in Frage gestellt werde. Da\u00ac\\nbei sei wohl zu beachten, da\u00df der Bundesrath nur die Trennung\\ndes Zuges Nr. 3 Basel=Olten und nicht diejenige des Gegen\u00ac\\nzuges Olten=Basel verlangt habe; da\u00df letztere aus betriebs\u00ac\\ntechnischen Gr\u00fcnden aus ersterer habe folgen m\u00fcssen, sei un\u00ac\\nrichtig. Sei also die Verf\u00fcgung des Bundesrathes sachlich durch\u00ac\\naus gerechtfertigt gewesen, so sei \u00fcbrigens zu bemerken, da\u00df die\\nEntscheidung hier\u00fcber, d. h. \u00fcber die Zweckm\u00e4\u00dfigkeit und Noth\u00ac\\nwendigkeit eines weitern Zuges einzig und allein dem Bundes\u00ac\\nrathe zustehe. Das Bundesgericht k\u00f6nne, ohne einen Uebergriff\\nin das Gebiet der vollziehenden Gewalt zu begehen, die Schlu\u00df\u00ac\\nnahme des Bundesrathes nicht in Frage stellen. Von einem\\nEntsch\u00e4digungsanspruche der Schweizerischen Centralbahn k\u00f6nnte\\ndemnach gem\u00e4\u00df dem letzten Absatze des Art. 33 leg. cit. nur\\ndann die Rede sein, wenn ihr im Interesse des durchgehenden\\nVerkehrs eine Leistung auferlegt worden w\u00e4re, welche ihr \u201ebil\u00ac\\n\\nligerweise\u201c nicht allein zugemuthet werden k\u00f6nne. Die der\\nSchweizerischen Centralbahn auferlegte Leistung d\u00fcrfe aber nicht\\nnur nach Recht, sondern auch nach Billigkeit ihr allein zuge\u00ac\\nmuthet werden. Es sei nicht richtig, da\u00df die postalischen In\u00ac\\nteressen der Eidgenossenschaft bei der Schlu\u00dfnahme des Bundes\u00ac\\nrathes den Ausschlag gegeben haben; dieselben haben allerdings\\nmit in Betracht fallen d\u00fcrfen, allein ausschlaggebend sei nicht\\ndas postalische Interesse, sondern die R\u00fccksicht auf den Personen\u00ac\\nverkehr der Gotthardroute als internationaler Transttlinie ge\u00ac\\nwesen, welcher durch die im Winter 1882/1883 nur zu oft\\nkonstatirte Unsicherheit der Anschl\u00fcsse bedenklich habe gef\u00e4hrdet\\nwerden m\u00fcssen. Diese Unsicherheit der Anschl\u00fcsse sei wesentlich\\nnicht durch ausl\u00e4ndische Bahnen (denen \u00fcbrigens der Bundes\u00ac\\nrath nichts h\u00e4tte vorschreiben k\u00f6nnen) sondern durch die Central\u00ac\\nbahn verschuldet worden, welche in der Wintersaison auch nach\\nEr\u00f6ffnung der Gotthardbahn durch den einfachen Morgenschnell\u00ac\\nzug die Verbindung mit allen von Olten weiterf\u00fchrenden Bahn\u00ac\\nlinien habe herstellen und dennoch, insbesondere f\u00fcr den An\u00ac\\nschlu\u00df des wichtigen internationalen Zuges Nr. 2 der Elsa\u00df\u00ac\\nLothringer=Bahn an die Gotthardbahn, keine auch nur halbwegs\\ngen\u00fcgende Haltefrist habe gew\u00e4hren wollen. Der internationale\\nPersonen= und G\u00fcterverkehr nun, der \u00fcber die Gotthardbahn\\nseinen Zug nehme, komme gerade der Centralbahn in hohem\\nMa\u00dfe zu Gute, wie ihre eigenen Gesch\u00e4ftsberichte beweisen, und\\nes sei daher nur billig, da\u00df ihr die Mehrkosten des streitigen\\nZuges auferlegt werden. Auch wenn dies nicht der Fall w\u00e4re\\n\u00fcbrigens, so ginge es doch nicht an, der Eidgenossenschaft einen\\nBeitrag an die Kosten aufzub\u00fcrden. Aus der Entstehungsge\u00ac\\nschichte des Art. 33 des Eisenbahngesetzes folge, da\u00df der Bund\\njedenfalls nur in allerletzter Linie, in vorderhand kaum denk\u00ac\\nbaren Ausnahmef\u00e4llen, zur Kostentragung herangezogen werden\\nd\u00fcrfe; eine Mitentsch\u00e4digungspflicht desselben sei also jedenfalls\\nnur dann begr\u00fcndet, wenn er blos aus fiskalischen Gr\u00fcnden\\neine Bahnverwaltung zur Einf\u00fchrung eines im Uebrigen \u00fcber\u00ac\\nfl\u00fcssigen Zuges zwinge. Wenn dagegen das allgemeine Verkehrs\u00ac\\ninteresse eine Vermehrung der Z\u00fcge erheische, so sei der Bund,\\nselbst wenn auch er einen pekuni\u00e4ren Vortheil aus derselben\\nziehe, nicht mitentsch\u00e4digungspflichtig. Es k\u00f6nnte sich daher f\u00fcr\\nden vorliegenden Fall nur fragen, ob nicht etwa die Gotthard\u00ac\\nbahn beitragspflichtig sei; w\u00e4re dies aber der Fall, so h\u00e4tte\\ndie Klage gegen sie und nicht gegen den Bund gerichtet werden\\nsollen, da dieser nach Wortlaut und Absicht des Gesetzes nicht\\nals regelm\u00e4\u00dfiger Streitgenosse, geschweige denn als Vertreter\\nder mitbetheiligten Bahngesellschaften in's Recht gefa\u00dft werden\\nk\u00f6nne. Uebrigens habe die Schweizerische Centralbahn auch gar\\nnicht nachgewiesen, da\u00df ihr durch die Einf\u00fchrung des Doppel\u00ac\\nzuges ein wirklicher Schaden entstanden sei. Endlich sei noch\\ndarauf hinzuweisen, da\u00df die Schweizerische Centralbahn seiner\\nZeit hinsichtlich der Gotthardroute gegen\u00fcber dem Bundesrathe\\nganz besondere Verbindlichkeiten eingegangen sei. In dem Staats\u00ac\\nvertrage \u00fcber den Bau und Betrieb der Gotthardbahn habe die\\nEidgenossenschaft gegen\u00fcber den andern Vertragsstaaten, Italien\\nund Deutschland, auch eine Reihe von Verpflichtungen bez\u00fcglich\\ndes Betriebes \u00fcbernommen. Art. 7 dieses Vertrages laute:\\n\u201eDie hohen vertragschlie\u00dfenden Parteien werden ihre An\u00ac\\n\u201estrengungen dahin eintreten lassen, soviel wie m\u00f6glich, in Be\u00ac\\n\u201er\u00fccksichtigung des gemeinsamen Interesses, den Verkehr zwischen\\n\u201eDeutschland und Italien zu erleichtern; zu diesem Zwecke\\n\u201ewerden sie eine m\u00f6glichst regelm\u00e4\u00dfige, bequeme, rasche und\\n\u201ewohlfeile Bef\u00f6rderung von Personen, Waaren und Postgegen\u00ac\\n\u201est\u00e4nden \u00fcber die Gotthardbahn zu veranstalten suchen.\\n\u201eDie G\u00f8tthardbahngesellschaft wird mit den Eisenbahnen der\\n\u201esubventionirenden Staaten auf Verlangen dieser Bahnen einen\\n\u201edirekten (kumulativen) Verkehr f\u00fcr den Transit \u00fcber den Gott\u00ac\\n\u201ehard einrichten.\\n\u201eDie Schweiz verpflichtet sich, die erforderlichen Ma\u00dfregeln\\n\u201ezu treffen, damit die Z\u00fcge so organisirt werden, da\u00df sie so\\n\u201eviel als m\u00f6glich mit den deutschen und italienischen Bahnen\\n\u201eohne Unterbrechung koincidiren.\\n\u201eAuch verpflichtet sie sich, auf der Gotthardlinie im Sommer\\n\u201ewenigstens drei, im Winter wenigstens zwei Personenz\u00fcge nach\\n\u201ebeiden Richtungen veranstalten zu lassen. Diese Z\u00fcge werden\\n\u201eohne Unterbrechung fahren und es soll einer derselben ein\\n\u201eSchnellzug sein.\\n\\nDa die richtige Erf\u00fcllung dieser Verpflichtungen, soweit es\\ndie Sicherung des direkten Verkehrs, Abnahme und sofortige\\nSpedirung der Gotthardz\u00fcge u. s. w. anbelange, von der Mit\u00ac\\nwirkung derjenigen Bahnen, welche die Mittelglieder zwischen\\nder Gotthardbahn und den deutschen Bahnen bilden (der Nordost\u00ac\\nbahn und Schweizerischen Centralbahn), abgehangen habe, so habe\\nsich der Bundesrath mit Schreiben vom 2. November 1867 an\\nden Ausschu\u00df der Gotthardvereinigung gewendet und diese einge\u00ac\\nladen, die Verwaltungen der Schweizerischen Centralbahn und\\nNordostbahn zu veranlassen, die \u201eb\u00fcndige Verpflichtung zu \u00fcber\u00ac\\n\u201enehmen, den Bestimmungen des Vertrages, soweit es ihre Mit\u00ac\\n\u201ewirkung erheischt, in allen Theilen unbeanstandet nachzukom\u00ac\\n\u201emen\u201c und die betreffenden Erkl\u00e4rungen dem Bundesrathe ein\u00ac\\nzusenden. Die Verwaltung der Schweizerischen Centralbahn habe\\ndaraufhin durch Schreiben an den Ausschu\u00df der Gotthardver\u00ac\\neinigung vom 19. Februar 1870 sich dahin ausgesprochen: \u201eDie\\nErkl\u00e4rung..... anbelangend, welche wir dahin abgeben sollen,\\nda\u00df \u201edie Schweizerische Centralbahn die Verpflichtung \u00fcbernehme,\\n\u201eden Bestimmungen des Vertrages zwischen der Schweiz und\\n\u201eItalien resp. den deutschen Staaten, soweit es ihre Mitwirkung\\n\u201eerheischt, in allen Theilen unbeanstandet nachzukommen,\u201c\\nstehen wir nicht an, Ihnen anmit zu Handen des Bundesrathes\\ndie gew\u00fcnschte Erkl\u00e4rung abzugeben.\u201c Hiedurch habe die Schwei\u00ac\\nzerische Centralbahn neben den ihr laut den Konzessionen und\\ndem Eisenbahngesetze von 1872 obliegenden Leistungen noch die\\nspezielle Verpflichtung \u00fcbernommen, ihre Z\u00fcge so zu organisiren,\\nda\u00df auf der Gotthardroute der internationale Transit der Per\u00ac\\nsonen, Waaren und Postgegenst\u00e4nde soviel als immer m\u00f6glich\\nvor jeder Unterbrechung gesichert sei. Die kl\u00e4gerische Gesellschaft\\nhabe also selber den Bundesrath zu der bestrittenen Verf\u00fcgung\\nerm\u00e4chtigt und damit sei ihrer Schadenersatzklage vollends der\\nFaden abgeschnitten.\\nE. In der Replik der Centralbahngesellschaft werden die Aus\u00ac\\nf\u00fchrungen des Bundesrathes in Bezug auf die Auslegung der\\nKonzessionen und des Gesetzes in eingehender Darlegung be\u00ac\\nk\u00e4mpft und denselben gegen\u00fcber geltend gemacht, da\u00df es f\u00fcr die\\nSchadensersatzpflicht des Bundes nicht darauf ankomme, ob er\\ndie F\u00fchrung des Doppelzuges aus fiskalischen, speziell postali\u00ac\\nschen oder aber aus andern Gr\u00fcnden angeordnet habe. Uebrigens\\nsei der Doppelzug einzig von der Postverwaltung verlangt wor\u00ac\\nden; der Bundesrath habe blos dem Dr\u00e4ngen dieser Verwaltung\\nnachgegeben und das Motiv seiner Anordnung liege also klar\\nam Tage. Entscheidend sei nach dem Gesetze einzig, ob die\\nstreitige Leistung der Schweizerischen Centralbahn billigerweise\\nhabe zugemuthet werden k\u00f6nnen. Dies sei aber ohne Zweifel,\\nwie schon in der Klage dargethan sei, zu verneinen, da der\\nDoppelzug zur Bew\u00e4ltigung des Verkehrs nicht n\u00f6thig, \u00fcberhaupt\\ndurchaus \u00fcberfl\u00fcssig gewesen sei. Es sei nicht richtig, da\u00df durch\\ndas Fahrplanprojekt der Centralbahn die internationalen An\u00ac\\nschl\u00fcsse nicht hinl\u00e4nglich gesichert gewesen seien. Im Winter\\n1882/1883 seien allerdings zwischen dem Ostendezug und dem\\nCentralbahnzug Nr. 3 im Ganzen 22 Korrespondenzbr\u00fcche vor\u00ac\\ngekommen; allein ein gro\u00dfer Theil der Versp\u00e4tungen, welche\\ndiese Anschlu\u00dfbr\u00fcche herbeigef\u00fchrt haben, n\u00e4mlich 13, seien so\\nbedeutend gewesen, da\u00df auch das Vorhandensein eines Doppel\u00ac\\nzuges den Anschlu\u00df nicht gerettet h\u00e4tte. Im Winter 1883/1884\\n\u00fcbrigens habe sich die Zahl der Versp\u00e4tungen, welche eventuell\\nohne den Doppelzug einen Anschlu\u00dfbruch herbeigef\u00fchrt h\u00e4tten,\\nbedeutend, bis auf 6, vermindert, was beweise, wie \u00fcberfl\u00fcssig\\ndie Verf\u00fcgung des Bundesrathes gewesen sei. Gegen h\u00f6here\\nGewalt und Betriebsunf\u00e4lle und daraus folgende Korrespondenz\u00ac\\nbr\u00fcche k\u00f6nne keine Fahrplankombination sch\u00fctzen. Die von der\\nSchweizerischen Centralbahn vorgesehene Haltefrist sei durchaus\\nnicht ungen\u00fcgend, sondern entspreche dem anderw\u00e4rts f\u00fcr \u00e4hn\u00ac\\nliche internationale Anschl\u00fcsse Ueblichen. Den schweizerischen\\nBahnen k\u00f6nne nicht zugemuthet werden, um den Anschlu\u00df der\\nausw\u00e4rtigen Bahnen unter allen Umst\u00e4nden zu sichern, \u00fcber\u00ac\\nm\u00e4\u00dfig lange Haltefristen einzuf\u00fchren. Solche \u00fcberm\u00e4\u00dfig lange\\nHaltefristen w\u00fcrden, um selten vorkommender Ausnahmef\u00e4lle\\nwillen, den Verkehr st\u00e4ndig bel\u00e4stigen und dadurch den inter\u00ac\\nnationalen Verkehr durch die Schweiz nicht vermehren, sondern\\nvermindern. Uebrigens habe die Schweizerische Centralbahn am\\n6. November 1883 mit den Elfa\u00df=Lothringer Bahnen f\u00fcr den\\nZug Nr. 2 der letztern und Nr. 3 der Centralbahn eine Warte\u00ac\\n\\nfrist von 15 Minuten (\u00fcber die reglementarische Haltfrist hin\u00ac\\naus) vereinbart; diese Frist w\u00e4re im Winter 1883/1884 auch\\nf\u00fcr den Zug 3a bewilligt worden, wenn dieser Zug allein\\n(als 3) kursirt h\u00e4tte. Die Erfahrungen des Winters 1883/1884\\nzeigen deutlich, da\u00df es zur Erm\u00f6glichung gen\u00fcgender Anschl\u00fcsse\\nvollst\u00e4ndig ausgereicht h\u00e4tte, wenn der Centralbahn f\u00fcr einen\\neinfachen um 7 Uhr abgehenden Zug eine Wartefrist von 15\\nMinuten vorgeschrieben worden w\u00e4re, austatt sie zur Ausf\u00fchrung\\neines Doppelzuges anzuhalten. Da somit das von der Central\u00ac\\nbahn vorgelegte Fahrplanprojekt, allf\u00e4llig unter Beif\u00fcgung einer\\nWartefrist von 15 Minuten, durchaus gen\u00fcgt h\u00e4tte, um eine\\nm\u00f6glichst regelm\u00e4\u00dfige, bequeme, rasche und wohlfeile Bef\u00f6rde\u00ac\\nrung von Personen, Waaren und Postgegenst\u00e4nden \u00fcber die\\nGotthardbahn herzustellen, da durch dasselbe auch die Z\u00fcge so\\norganisirt worden seien, da\u00df sie soviel als m\u00f6glich mit den\\ndeutschen und italienischen Bahnen ohne Unterbrechung koinei\u00ac\\ndirten, so k\u00f6nne auch die von der Schweizerischen Centralbahn\\ngegen\u00fcber der Gotthardroute \u00fcbernommene Spezialverbindlichkeit\\nkeineswegs zur Rechtfertigung des Doppelzuges verwendet wer\u00ac\\nden. Uebrigens habe sich hierauf die Gegenpartei erst im Pro\u00ac\\nzesse berufen, w\u00e4hrend weder der Oberpostdirektion noch dem\\nEisenbahndepartement fr\u00fcher eingefallen sei, sich hierauf zu be\u00ac\\nrufen. In Bezug auf das Quantitativ des ihr erwachsenen\\nSchadens h\u00e4lt die Kl\u00e4gerin an der Berechnung der Klageschrift\\nfest, indem sie bemerkt, da\u00df sich ihre Gesammtforderung f\u00fcr den\\nWinter 1883/1884 auf 26 864 Fr. belaufe.\\nF. Aus der Duplik des Beklagten ist hervorzuheben: Es sei\\nnicht richtig, da\u00df w\u00e4hrend des Winterdienstes 1883/1884 ein\\neinfacher Zug und ein Intervall von 20 Minuten f\u00fcr eine ge\u00ac\\nn\u00fcgende Verbindung der Anschlu\u00dfz\u00fcge mit dem 7 Uhr Zuge\\nohne irgendwelche Uebelst\u00e4nde f\u00fcr die Reisenden vollst\u00e4ndig\\nausgereicht h\u00e4tte. Nur durch die doppelte F\u00fchrung des Cen\u00ac\\ntralbahnzuges sei es m\u00f6glich geworden, bei vierzehnmaligem\\nversp\u00e4tetem Eintreffen des Els\u00e4\u00dferzuges Nr. 2 acht Male einen\\nKorrespondenzbruch zu verh\u00fcten. Was die von der Schweizeri\u00ac\\nschen Centralbahn f\u00fcr die Wintersaison 1883/1884 den Elsa\u00df\u00ac\\nLothringer=Bahnen zugestandene Wartefrist von 15 Minuten\\nanbelange, so habe sich dieselbe eben nur auf die Gotthardab\u00ac\\ntheilung des Zuges, auf den Doppelzug Nr. 3, bezogen. Auf\\neinen vereinigten Schnellzug h\u00e4tte sie sich, wegen der Anschl\u00fcsse\\nnach der Westschweiz, durchaus nicht ohne weiters \u00fcbertragen\\nlassen und sei auch so von der Schweizerischen Centralbahn nie\\nangeboten worden. Uebrigens h\u00e4tte auch diese Wartefrist nicht\\ngen\u00fcgt und am wenigsten habe der Bundesrath bei Genehmi\u00ac\\ngung des Winterfahrplanes 1883/1884 voraussehen k\u00f6nnen, da\u00df\\neine solche Frist allenfalls gen\u00fcgen k\u00f6nnte. Nach den damals\\nvorliegenden Erfahrungen des Winters 1882/1883 habe im Ge\u00ac\\ngentheil der Bundesrath voraussehen m\u00fcssen, da\u00df bei Aufhe\u00ac\\nbung des Doppelzuges wieder eine Reihe von Anschlu\u00dfbr\u00fcchen\\nsicher eintreten m\u00fcsse.\\nG. Aus dem vom Instruktionsrichter eingeholten Sachver\u00ac\\nst\u00e4ndigengutachten (erstattet von den HH. Grandjean, gewesener\\nDirektor der Jura=Bern=Luzern=Bahn, Ingenieur Lommel und\\nMaschinenmeister Gra\u00dfhof in M\u00fchlhausen) ist zu erw\u00e4hnen:\\nZur Bew\u00e4ltigung des Personen= und G\u00fcterverkehrs nach den\\nvier Richtungen Bern, Biel, Aarau und Luzern w\u00e4hrend des\\nWinterfahrplanes h\u00e4tte ein einfacher Morgenschnellzug und in\\numgekehrter Richtung ein einfacher Gegenzug am Abend voll\u00ac\\nst\u00e4ndig gen\u00fcgt. Eine irgendwie nennenswerthe Vermehrung\\nder Frequenz und damit der Betriebseinnahmen sei durch die\\nEinlegung des Doppelzuges nicht entstanden. Die separate\\nF\u00fchrung auch des Gegenzuges sei betriebstechnisch gerechtfertigt\\ngewesen. Die durch den Doppelzug der Schweizerischen Central\u00ac\\nbahn verursachten Mehrkosten seien (wie die Experten unter ein\u00ac\\ngehender Begr\u00fcndung ausf\u00fchren) auf 1 Fr. 8 Cts. per Zugs\u00ac\\nkilometer, zirka 85 Fr. 50 Ets. per Betriebstag, und f\u00fcr die\\ngesammte Dauer des Winterfahrdienstes 1883/1884 auf 19,564 Fr.\\n95 Cts. zu veranschlagen. Eine normale Haltezeit von 20 Mi\u00ac\\nnuten im Bahnhof Basel sei mit R\u00fccksicht auf das Umsteigen,\\ndas Man\u00f6vriren, die Zollabfertigung und auch den Komfort\\nder Reisenden zwar etwas knapp bemessen, sie k\u00f6nne jedoch bei\\nguter Dienstleistung noch normal (das hei\u00dft bei richtigem Ein\u00ac\\ntreffen der Z\u00fcge) gen\u00fcgend erscheinen. Aber mit dieser Frist\\nallein sei es nicht gethan, namentlich auf einem so wichtigen\\n\\nGrenzknotenpunkte wie Basel m\u00fcssen unter allen Umst\u00e4nden die\\nfahrplanm\u00e4\u00dfigen Haltezeiten durch Wartefristen erg\u00e4nzt werden.\\nDie von der Centralbahn sp\u00e4ter nach langem Widerstreben zu\u00ac\\ngestandene Wartefrist von 15 Minuten m\u00f6ge (in Verbindung\\nmit der Haltezeit von 20 Minuten) allenfalls knapp gen\u00fcgen;\\nzweckm\u00e4\u00dfig w\u00e4re dieselbe aber auf 20 bis 25 Minuten auszu\u00ac\\ndehnen gewesen. Dies h\u00e4tte, wie das Beispiel anderer inter\u00ac\\nnationaler Linien, z. B. der Mont-Cenis-Route, zeige, und mit\\nR\u00fccksicht auf die von den schweizerischen Bahnen im internen\\nVerkehr normal bewilligten Wartefristen ohne praktischen Nach\u00ac\\ntheil ausgef\u00fchrt werden k\u00f6nnen, wobei bemerkt werden m\u00f6ge,\\nda\u00df f\u00fcr den Anschlu\u00df in Bern der Suisse Occidentale an den\\nvon Olten, beziehungsweise Basel abgehenden Morgenschnellzug\\n3 und 18, welcher den Gegenstand des Prozesses bilde, 30 Mi\u00ac\\nnuten Wartefrist zugestanden seien. Selbst die rechtzeitige Ge\\nw\u00e4hrung der engern Wartefrist von 15 Minuten h\u00e4tte \u00fcbrigens\\nnach den Daten \u00fcber die faktische Gestaltung des Betriebes im\\nWinterdienste 1883/1884 wahrscheinlich zur Vermeidung der\\nmeisten Korrespondenzbr\u00fcche gen\u00fcgt. Namentlich w\u00e4ren Korre\u00ac\\nspondenzbr\u00fcche so peinlicher Art, wie sie im Jahre 1882\\nmehrfach vorgekommen seien, wo die Abfahrt schon 3 bis 5 Mi\u00ac\\nnuten nach der Fahrplanzeit stattgefunden habe und eine Warte\u00ac\\nfrist von 10 h\u00f6chstens 15 Minuten den Anschlu\u00df gerettet h\u00e4tte,\\nvermieden worden. Korrespondenzbr\u00fcche, namentlich wenn sie sich\\nso h\u00e4ufig wiederholen wie in Basel im Jahre 1882, seien eine\\nh\u00f6chst mi\u00dfliche Sache, zu deren Vermeidung sowohl die Fahrten\u00ac\\npl\u00e4ne als auch die praktischen Anweisungen des Betriebsdienstes\\nihr M\u00f6glichstes vorkehren sollten. Die Experten stehen nicht an,\\ngegen\u00fcber den aus Korrespondenzbr\u00fcchen \u00f6fter sich ergebenden\\nerheblichen Uebelst\u00e4nden normale Zeitverluste von 20 bis 30\\nMinuten auf einer langen internationalen Route verh\u00e4ltni\u00df\u00ac\\nm\u00e4\u00dfig gering anzuschlagen. Die thunlichste Vermeidung von\\nKorrespondenzbr\u00fcchen auf gro\u00dfen Linien erscheine ihnen weit\\nwichtiger, als ein Gewinn von 1 bis 2 % auf der Fahrzeit;\\ndieser Auffassung der Verh\u00e4ltnisse entspreche auch die Praxis\\ngro\u00dfer Eisenbahngesellschaften, welche auf den Grenzstationen bis\\nzu 2 Stunden warten und bis zu 40 Minuten Haltefrist geben.\\nDas von der Centralbahn vorgelegte Winterfahrplanprojekt pro\\n1883/1884 erscheine den Experten, ohne die sp\u00e4ter zugestandene\\nPraxis der Wartefrist, als ungen\u00fcgend zu Herstellung m\u00f6glichst\\ngesicherter Verbindungen; mit der Zugrundelegung der Warte\u00ac\\nfrist von 15 Minuten k\u00f6nne es zwar nicht als \u201edurchaus\u201c ge\u00ac\\nn\u00fcgend, aber als ungef\u00e4hr oder knapp gen\u00fcgend betrachtet wer\u00ac\\nden. Die E\\nverten w\u00fcrden nicht anstehen, unter Zugrundelegung\\nder zunehmenden praktischen Ein\u00fcbung des Dienstes, die Ein\u00ac\\nzelf\u00fchrung des Zuges 3 mit der angenommenen Haltezeit von\\n20 Minuten als durchaus gen\u00fcgend zu erachten, wenn die\\nCentralbahn sich zu einer liberaleren Praxis der Wartefristen\\nverstehen wollte und wenn damit Uebelst\u00e4nde vermieden w\u00fcrden,\\nwie sie noch im Jahre 1884 zu Tage getreten seien, wo bei\u00ac\\nspielsweise am 27. Januar der Zug 3 zur fahrplanm\u00e4\u00dfigen\\nZeit (725) abgefahren sei, w\u00e4hrend die Pariserabtheilung um\\n\\n744.  eingelaufen sei und also die Korrespondenz verfehlt habe.\\nNach der Ansicht der Experten h\u00e4tte sich ein nochmaliger Ver\u00ac\\nsuch des Einzelzuges mit allenfalls offiziell vorgeschriebenen\\ngr\u00f6\u00dfern Wartefristen gerechtfertigt und es h\u00e4tte derselbe in die\u00ac\\nsem Falle und nach den den Experten vorliegenden thats\u00e4chlichen\\nAngaben auch wahrscheinlich gen\u00fcgt.\\nH. Seitens des Beklagten wurden gegen\u00fcber dem Experten\u00ac\\ngutachten verschiedene Erl\u00e4uterungsfragen beantragt, dieser An\u00ac\\ntrag jedoch, nachdem die Kl\u00e4gerin gegen denselben opponirt hatte,\\nnachtr\u00e4glich durch ausf\u00fchrlich motivirte Eingabe vom 28. M\u00e4rz\\n\\n1885.  wieder zur\u00fcckgezogen. Auf letztere Eingabe hat sich die\\nKl\u00e4gerin durch Schlu\u00dfeingabe vom 10. April 1885 nochmals\\nvernehmen lassen. Aus den erw\u00e4hnten Eingaben ist hervorzu\u00ac\\nheben, da\u00df beide Parteien ihre Stellung gegen\u00fcber der Exper\u00ac\\ntise pr\u00e4zisiren und da\u00df insbesondere jede Partei zu zeigen sucht,\\ndie Expertise spreche sich bez\u00fcglich der Halte= und Wartefristen\\nzu ihren Gunsten aus. Der Beklagte betont noch besonders, da\u00df\\nanf\u00e4nglich, auch nach anl\u00e4\u00dflich der Verhandlungen \u00fcber das\\nFahrplanprojekt f\u00fcr den Winter 1883/1884, die Schweizerische\\nCentralbahn jede Verl\u00e4ngerung der Halte= oder Wartefrist f\u00fcr\\nden vereinigten Zug rundweg abgelehnt und wegen der west\u00ac\\nschweizerischen Anschl\u00fcsse als unm\u00f6glich erkl\u00e4rt habe. Gewi\u00df\\n\\nk\u00f6nne sich dieselbe nun nachtr\u00e4glich nicht dar\u00fcber beschweren, da\u00df\\nder Bundesrath ihrer Versicherung Glauben geschenkt und daher\\nvon Anordnung einer solchen Verl\u00e4ngerung Umgang genommen\\nhabe. Die Schweizerische Centralbahn dagegen wendet ein, da\u00df\\nsie ja schon im Winter 1883 eine Wartefrist von 15 Minuten\\nzugestanden habe und da\u00df der Bundesrath gewi\u00df in der Lage\\ngewesen w\u00e4re, durch Fixirung einer Wartefrist die sch\u00e4digende\\nOktroirung eines Doppelzuges zu vermeiden.\\n1. Bei der heutigen Verhandlung halten beide Parteien un\u00ac\\nter ausf\u00fchrlicher Begr\u00fcndung an ihren Antr\u00e4gen fest.\\nDas Bundesgericht zieht in Erw\u00e4gung:\\n1. Vom beklagten schweizerischen Bundesrathe ist der Klage\\n(neben der Behauptung, da\u00df ein Entsch\u00e4digungsanspruch der\\nKl\u00e4gerin gegen\u00fcber dem Bunde, auch abgesehen von jeder spe\u00ac\\nziellen Verpflichtung derselben, nach dem Gesetze nicht bestehe)\\ndie Einwendung entgegengestellt worden, da\u00df die Kl\u00e4gerin zu\\nder ihr durch den Bundesrathsbeschlu\u00df vom 6. Oktober 1883\\nauferlegten Leistung kraft der von ihr durch Erkl\u00e4rung vom\\n19. Februar 1870 mit Bezug auf die Gotthardroute \u00fcbernom\u00ac\\nmenen speziellen Verbindlichkeiten verpflichtet gewesen sei. Ist\\ndiese Einwendung begr\u00fcndet, so mu\u00df selbstverst\u00e4ndlich die Klage\\nohne weiters abgewiesen werden, denn es ist klar, da\u00df die Kl\u00e4\u00ac\\ngerin eine Entsch\u00e4digung nicht beanspruchen kann, wenn sie ein\u00ac\\nfach eine ihr obliegende rechtliche Verpflichtung erf\u00fcllt hat. Die\\nBegr\u00fcndetheit der erw\u00e4hnten Einwendung ist somit vorab zu\\npr\u00fcfen.\\n2. Durch die Erkl\u00e4rung vom 19. Februar 1870 hat die\\nSchweizerische Centralbahn die Verpflichtung \u00fcbernommen, die\\nim Staatsvertrage \u00fcber den Bau und Betrieb der Gotthard\u00ac\\nbahn von der schweizerischen Eidgenossenschaft mit Bezug auf\\nden Betrieb der Gotthardbahn, insbesondere deren Anschlu\u00df an\\ndie deutschen und italienischen Bahnen, \u00fcbernommenen Verpflich\u00ac\\ntungen, soweit dies von ihr abh\u00e4nge, an Stelle der Eidgenos\u00ac\\nsenschaft zu erf\u00fcllen. Sie hat sich demnach, gem\u00e4\u00df Art. 7 des\\ncit. Staatsvertrages, insbesondere verpflichtet, so viel an ihr,\\neine m\u00f6glichst regelm\u00e4\u00dfige, bequeme, rasche und wohlfeile Be\u00ac\\nf\u00f6rderung von Personen, Waaren und Postgegenst\u00e4nden \u00fcber\\ndie Gotthardbahn veranstalten zu helfen und ihre Z\u00fcge so zu\\norganisiren, da\u00df sie so viel als m\u00f6glich mit den deutschen und\\nitalienischen Bahnen ohne Unterbrechung koinzidiren. Diese ver\u00ac\\ntragliche Verpflichtung der Schweizerischen Centralbahn begr\u00fcndet\\nohne Zweifel f\u00fcr die Eidgenossenschaft beziehungsweise den\\nBundesrath das Recht, die Schweizerische Centralbahn anzu\u00ac\\nhalten, ihre Fahrpl\u00e4ne der \u00fcbernommenen Verpflichtung gem\u00e4\u00df\\neinzurichten und zwar gewi\u00df ohne alle R\u00fccksicht darauf, ob\\nder Eidgenossenschaft ihrerseits von einem der Mitkontrahen\u00ac\\nten des Staatsvertrages oder von der Gotthardbahngesellschaft\\ndiesbez\u00fcgliche Reklamationen zugegangen waren oder nicht. Denn\\ndie Eidgenossenschaft hat ihre staatsvertragliche Pflicht von sich\\naus, ohne Mahnung der Mitkontrahenten, zu erf\u00fcllen.\\n3. Es mu\u00df sich somit fragen, ob die Centralbahngesellschaft\\nzur Ausf\u00fchrung eines Doppelzuges w\u00e4hrend des Winterhalb\u00ac\\njahres 1883/1884 kraft ihrer erw\u00e4hnten vertraglichen Verpflichtung\\nhabe angehalten werden k\u00f6nnen, oder ob die diesbez\u00fcgliche Ver\u00ac\\nf\u00fcgung des Bundesratbes vom 6. Oktober 1883 \u00fcber den Rah\u00ac\\nmen der vertraglichen Verpflichtungen der Centralbahngesellschaft\\nhinausgehe. In Beurtheilung dieser dem Privatrechte ange\u00ac\\nh\u00f6rigen Frage ist das Bundesgericht durch die Entscheidung\\ndes Bundesrathes in keiner Weise gebunden, sondern durchaus\\nfrei.\\n4. Nun ist unbestritten, da\u00df die Centralbahngesellschaft ver\u00ac\\npflichtet ist, ihre Fahrpl\u00e4ne derart einzurichten, da\u00df der Tran\u00ac\\nsitverkehr \u00fcber die Gotthardlinie soweit m\u00f6glich ein regelm\u00e4\u00ac\\n\u00dfiger und ununterbrochener sei, d. h. da\u00df die von den deutschen\\nund italienischen Anschlu\u00dfbahnen herangef\u00fchrten Personen, G\u00fc\u00ac\\nter und Postgegenst\u00e4nde m\u00f6glichst ununterbrochen weiter bef\u00f6r\u00ac\\ndert werden k\u00f6nnen. Darin aber liegt gewi\u00df die Verpflichtung,\\ndie Fahrpl\u00e4ne so zu organisiren, da\u00df die Anschl\u00fcsse der inter\u00ac\\nnationalen Schnellz\u00fcge m\u00f6glichst gesichert sind, so da\u00df nicht\\nunverh\u00e4ltni\u00dfm\u00e4\u00dfig h\u00e4ufig, schon bei relativ geringf\u00fcgigen und\\nauf langen Betriebsstrecken auch ohne au\u00dferordentliche Zuf\u00e4lle\\nnicht immer zu vermeidenden, Versp\u00e4tungen Korrespondenzbr\u00fcche\\nXI \u2014 1885\\n\\nmit ihren, im internationalen Verkehr besonders mi\u00dflichen,\\nFolgen eintreten. Dieser Anforderung hat nun das Fahrplan\u00ac\\nprojekt der Centralbahn f\u00fcr den Winterdienst 1883/1884, so wie\\nes von der Gesellschaft vorgelegt wurde, nicht entsprochen; dies\\nist von den Sachverst\u00e4ndigen in \u00fcberzeugender Weise dargethan\\nworden und ergibt sich auch aus den im vorhergehenden Winter\\n1882/1883 mit der gleichen Fahrordnung gemachten \u00fcbeln Er\u00ac\\nfahrungen. Der Bundesrath war also gewi\u00df berechtigt, die\\nCentralbahngesellschaft zu einer Modifikation ihres Fahrplanpro\u00ac\\njektes im Interesse der Sicherung der internationalen Verbin\u00ac\\ndungen der Gotthardbahn, insbesondere in der Richtung nach\\nBr\u00fcssel=Ostende, anzuhalten. Die Centralbahngesellschaft behaup\u00ac\\ntet nun freilich, da\u00df die vom Bundesrathe zu dem gedachten\\nZwecke getroffene Ma\u00dfnahme der Einf\u00fchrung eines Doppelzuges\\nnicht nothwendig gewesen sei, sondern da\u00df der Zweck auch auf\\nanderm Wege durch Anordnung l\u00e4ngerer Halte= oder Warte\u00ac\\nfristen h\u00e4tte erreicht werden k\u00f6nnen. Allein in dieser Beziehung\\nist vorerst zu erinnern, da\u00df die Centralbahngesellschaft ihrerseits\\ndiese Ma\u00dfnahme nicht nur nicht beantragt oder angeboten, son\u00ac\\ndern anfangs geradezu als unausf\u00fchrbar bezeichnet hat und da\u00df\\nsie sich nun nicht nachtr\u00e4glich dar\u00fcber beschweren kann, da\u00df der\\nBundesrath diese ihre Behauptung als richtig hingenommen\\nund daher zu der Anordnung eines Doppelzuges, als einzigem\\nMittel der Sicherung der internationalen Anschl\u00fcsse, geschritten\\nist. Sodann aber ist auch darauf hinzuweisen, da\u00df die Sachver\u00ac\\nst\u00e4ndigen die von der Centralbahn erst nachtr\u00e4glich, f\u00fcr einen\\nvereinigten Schnellzug erst im Prozesse, zugestandene Wartefrist\\nvon 15 Minuten in Verbindung mit der fahrplanm\u00e4\u00dfigen\\nHaltefrist von 20 Minuten nicht als unbedingt und sicher ge\u00ac\\nn\u00fcgend bezeichnen, sondern nur als knapp ausreichend, als un\u00ac\\nter gewissen Voraussetzungen (insbesondere liberalere Handha\u00ac\\nbung der Wartefrist durch die Centralbahngesellschaft) wahr\u00ac\\nscheinlich gen\u00fcgend hinstellen. Bei dieser Sachlage kann nicht\\ngesagt werden, da\u00df der Bundesrath, indem er die Centralbahn\\nmit R\u00fccksicht auf die zahlreichen Korrespondenzbr\u00fcche des Winters\\n1882/1883 anhielt, im folgenden Winter einen Doppelzug aus\u00ac\\nzuf\u00fchren, \u00fcber den Rahmen der vertraglichen Verpflichtungen\\nder Centralbahngesellschaft hinausgegangen sei.\\n5. Ist somit die Klage aus diesem Grunde abzuweisen, so\\nist nicht erforderlich, auf die \u00fcbrigen, von den Parteien er\u00f6r\u00ac\\nterten Rechtsfragen \u00fcber die Auslegung des Art. 33. des\\nEisenbahngesetzes, u. s. w., einzutreten.\\nDemnach hat das Bundesgericht\\nerkannt:\\nDie Klage ist abgewiesen.\", \"abschnitte\": [{\"id\": \"37\", \"text\": \"Urtheil vom 29. Mai 1885\\nin Sachen Centralbahn gegen Bund.\\nA. Am 6. Oktober 1883 fa\u00dfte der schweizerische Bundesrath,\\nin Ab\u00e4nderung des von der Schweizerischen Centralbahngesellschaft\\nvorgelegten Fahrplanprojektes f\u00fcr den Winterdienst 1883/1884,\\nden Beschlu\u00df: \u201eDie Schweizerische Centralbahn wird verpflichtet,\\n\u201eden sogenannten Gotthardtagesschnellzug auch w\u00e4hrend der Dauer\\n\u201eder Winterfahrtordnung getrennt, mit Abgang fr\u00fchestens um\"}, {\"id\": \"725\", \"text\": \"Morgens von Basel nach Olten zu f\u00fchren. Dabei bleibt\\n\u201eihr freigestellt, den Gegenzug am Abend getrennt oder vereint\\n\u201emit dem Schnellzug ab Bern von Olten nach Basel zu f\u00fchren.\u201c\\nDiesem Beschlusse lag ein Vortrag des Post= und Eisenbahn\u00ac\\ndepartementes zu Grunde, in welchem wesentlich ausgef\u00fchrt\\nwurde: Der Gotthardtagesschnellzug habe bekanntlich in Basel\\ndie wichtigsten internationalen Verbindungen\\nvon London (via Laon=Delle)\\nan Basel 6\u00b0 Morgens\\nParis (via M\u00fclhausen)\\nBr\u00fcssel (Ostende) via Stra\u00dfburg\\n\u201e Berlin (Frankfurt) Karlsruhe\\n555\\n(badischer Bahnhof.\\nWerde, wie dies im Winter 1882/1883 geschehen sei und wie\\ndie Schweizerische Centralbahn wiederum beabsichtige, der Gott\u00ac\\nhardtagesschnellzug mit dem Schnellzug nach Bern vereinigt, so\\nm\u00fcsse die Abfahrt von Basel nach Olten um 7 Uhr Morgens\\nstattfinden und es k\u00f6nne diese Abfahrtszeit (wegen der Anschl\u00fcsse\\nnach der Westschweiz) auch in Versp\u00e4tungsf\u00e4llen der ausl\u00e4ndi\u00ac\\nschen Anschlu\u00dfz\u00fcge nicht hinausgeschoben werden. Es sei nun\\neinleuchtend, da\u00df bei dieser Sachlage die direkte Verbindung\\nvon Paris (via M\u00fchlhausen) und von Br\u00fcssel=Ostende nach\\ndem Gotthard nicht gesichert sei, da bei einer Betriebsstrecke\\nvon \u00fcber 700 Kilometern eine Versp\u00e4tung von 25 Minuten ge\u00ac\\nn\u00fcge, um den Anschlu\u00df zu brechen. So habe denn auch zum\\nBeispiel der Els\u00e4\u00dfer Zug Nr. 2 (welcher den direkten Zug\\n[Br\u00fcssel] Ostende=Basel und von 1883 an auch den direkten\\nZug Paris=M\u00fclhausen=Basel f\u00fchre) im Monat November 1882\\nden Anschlu\u00df an den Gotthardschnellzug nicht weniger als 11 Mal\\nverfehlt. Das habe zur Folge, da\u00df die Reisenden und Transit\u00ac\\npostsendungen nach Italien und weiter bis zum Nachtzuge, also\\nmehr als 12 Stunden, in Basel aufgehalten werden. Der frag\u00ac\\nliche Els\u00e4\u00dfer=Zug bringe aber auch jeweilen Samstags die nie\u00ac\\nderl\u00e4ndisch=indische Post, welche mit dem Gotthardtagesschnellzug\\nweiter bef\u00f6rdert werden sollte. F\u00fcr diese Post bedeute das Ver\u00ac\\nXI \u2014 1885\\n\\nfehlen des Anschlusses in Basel nicht nur eine Versp\u00e4tung von\\n12 Stunden, sondern eine solche von 8 Tagen, da w\u00f6chentlich\\nnur ein Abgang von Brindisi bezw. Neapel nach Niederl\u00e4ndisch\u00ac\\nIndien bestehe. Letzten Winter habe sich die Postverwaltung\\ndamit beholfen, da\u00df bei Anschlu\u00dfbr\u00fcchen ein Extrazug mit der\\nindischen Post dem Gotthardtagesschnellzuge nachgef\u00fchrt worden\\nsei. Die bez\u00fcglichen Kosten seien zwar von der niederl\u00e4ndischen\\nPostverwaltung gedeckt worden, allein es stehe nun zu bef\u00fcrch\u00ac\\nten, da\u00df bei fortgesetzter Unsicherheit des Anschlusses in Basel\\nder Kredit der Gotthardroute als internationale Transitlinie zu\\nleiden habe und da\u00df die niederl\u00e4ndische Postverwaltung aus die\u00ac\\nsem Umstande Veranlassung nehmen k\u00f6nnte, die neue Transit\u00ac\\nlinie durch den Gotthard zu verlassen und auf den alten Be\u00ac\\nf\u00f6rderungsweg via Mont=Cenis zur\u00fcckzukehren. Dies w\u00e4re nich\\nnur vom postalischen Gesichtspunkte aus, sondern auch mit R\u00fcck\u00ac\\nsicht auf den Kredit der Gotthardroute als internationaler\\nSchienenweg \u00fcberhaupt tief zu beklagen und w\u00e4re namentlich\\nsehr bedenklich im Augenblicke, wo begr\u00fcndete Hoffnungen auf\\nGewinnung der britisch=indischen Ueberlandpost und damit eines\\ngro\u00dfen Theiles des Weltverkehrs f\u00fcr die Gotthardroute vor\u00ac\\nhanden seien. Demnach erscheine, zur Sicherung der internatio\u00ac\\nnalen Verbindungen, als nothwendig, den Gotthardtagesschnell\u00ac\\nzug auch w\u00e4hrend des Winterdienstes, wie dies im Sommer\\ngeschehe, von Basel nach Olten getrennt zu f\u00fchren; geschehe\\ndies, so k\u00f6nne nicht nur die regelm\u00e4\u00dfige Abfahrt dieses Zuges\\nvon 7 Uhr auf 725 Morgens hinausger\u00fcckt, sondern es k\u00f6nne\\nin Versp\u00e4tungsf\u00e4llen der ausl\u00e4ndischen Verbindungen \u00fcberdies\\nin Basel eine Wartezeit bis auf eine Stunde zugestanden wer\u00ac\\nden. Die Centralbahnverwaltung stelle sich auf den Stand\u00ac\\npunkt, da\u00df w\u00e4hrend des Winderdienstes der Verkehr nicht ge\u00ac\\nn\u00fcgend sei, um die F\u00fchrung von Doppelz\u00fcgen zwischen Basel\\nund Olten zu rechtfertigen und da\u00df, wenn diese Z\u00fcge im In\u00ac\\nteresse der Postverwaltung ausgef\u00fchrt werden sollen, die letztere\\nauch f\u00fcr die entsprechenden Mehrkosten aufzukommen habe. Es\\nd\u00fcrfte inde\u00df der Nachweis zur Gen\u00fcge erbracht sein, da\u00df es\\nsich hier nicht nur um die Interessen der Postverwaltung, son\u00ac\\ndern um solche des allgemeinen Verkehrs \u00fcberhaupt handle.\\nB. Nach Mittheilung des Bundesrathsbeschlusses vom 6. Ok\u00ac\\ntober 1883 erkl\u00e4rte die Schweizerische Centralbahn durch Zu\u00ac\\nschrift vom 9. Oktober 1883, da\u00df sie sich demselben unterziehe\\nund demnach Auftrag ertheilt habe, den verlangten Doppelzug\\n(3 neben 3 a) in ihren Winterfahrplan einzusetzen. Dadurch\\nwerde zugleich die Ausf\u00fchrung eines Gegenzuges (10) f\u00fcr den\\nR\u00fccktransport des Personals und Materials bedingt, welcher\\naus betriebstechnischen Gr\u00fcnden nicht mit einem andern fahr\u00ac\\nplanm\u00e4\u00dfigen Zuge vereinigt werden k\u00f6nne, sondern getrennt\\nausgef\u00fchrt werden m\u00fcsse. F\u00fcr diese Mehrleistung, zu welcher\\nsich die Schweizerische Centralbahn an der Hand der einschl\u00e4\u00ac\\ngigen Konzessionen und Gesetzesbestimmungen nur gegen ange\u00ac\\nmessene Entsch\u00e4digung als pflichtig erachten k\u00f6nne, werde sie\\ndem Bundesrathe monatlich Rechnung stellen. Der Bundesrath\\nbestritt mit Zuschrift vom 12. Oktober 1883, da\u00df die der Schwei\u00ac\\nzerischen Centralbahn durch seinen Beschlu\u00df vom 6. Oktober 1883\\nauferlegten Leistungen solche seien, welche ihr billigerweise nicht\\nallein zugemuthet werden k\u00f6nnen. Als ihm daher die Schwei\u00ac\\nzerische Centralbahn am 5. Dezember 1883 Rechnung f\u00fcr die\\nAusf\u00fchrung des Schnellzuges Nr. 3 und des dadurch bedingten\\nGegenzuges Nr. 10 f\u00fcr die Zeit vom 15. Oktober bis Ende\\nNovember 1883 im Betrage von 5489 Fr. 60 Cts. stellte, lehnte\\nder Bundesrath die Anerkennung dieser Rechnung mit Schreiben\\nvom 17. Dezember 1883 ab.\\nC. Die Schweizerische Centralbahngesellschaft trat infolge dessen\\nbeim Bundesgerichte klagend auf. In ihrer Klageschrift vom\\n18. Januar 1884 stellt sie das Begehren: Es sei die schwei\u00ac\\nzerische Eidgenossenschaft zu verhalten, der Schweizerischen Cen\u00ac\\ntralbahngesellschaft auf monatliche Rechnungsstellung hin f\u00fcr\\nAusf\u00fchrung der Doppelz\u00fcge Nr. 3 und Nr. 10 Basel=Olten\\nund Olten=Basel per Tag 116 Fr. 80 Cts. oder per Zugs\u00ac\\nkilometer 146 Fr. sammt Zins zu 5 % jeweilen von Ende des\\nRechnungsmonates bis zur Zahlung, vom 15. Oktober 1883\\nan auf so lange zu verg\u00fcten, als der schweizerische Bundesrath\\ndie Centralbahn f\u00fcr die Dauer der Winterfahrplanperiode zur\\nAusf\u00fchrung dieser Z\u00fcge anh\u00e4lt, unter Kostenfolge. Die zur Be\u00ac\\ngr\u00fcndung dieses Begehrens angebrachten Argumente lassen\\n\\nder Hauptsache nach folgenderma\u00dfen zusammenfassen: Nach den\\nf\u00fcr die Bahnstrecke Basel=Olten geltenden Konzessionen (des\\nKantons Baselstadt vom 10. November 1852, des Kantons\\nBasellandschaft vom 6. Dezember gleichen Jahres und des Kan\u00ac\\ntons Solothurn vom 17. Dezember 1852) sei die Centralbahn\u00ac\\ngesellschaft nur verpflichtet, \u201eeine t\u00e4glich wenigstens zweimalige\\n\u201eKommunikation f\u00fcr Reisende und Waaren zwischen s\u00e4mmtlichen\\n\u201eEndpunkten der Bahn zu unterhalten.\u201c Dieser Verpflichtung\\nsei durch das Fahrplanprojekt der Schweizerischen Centralbahn,\\nwelches der Bundesrath durch sein Begehren um Einschiebung\\ndes Doppelzuges modifizirt habe, mehr als gen\u00fcgt gewesen.\\nEbenso habe das erw\u00e4hnte Fahrplanprojekt den Anforderungen\\ndes Art. 33 des Eisenbahngesetzes vom 22. Dezember 1872 ent\u00ac\\nsprochen und zwar sogar dann, wenn man annehme, diese Ge\u00ac\\nsetzesbestimmung lege den Eisenbahngesellschaften Lasten auf\\nwelche \u00fcber ihre konzessionsm\u00e4\u00dfigen Verpflichtungen hinausgehen\\nNach Art. 33 cit. seien die Bahnen verpflichtet, \u201edie f\u00fcr den\\n\u201edurchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender\\n\u201eFahrtenpl\u00e4ne n\u00f6thigen Personenz\u00fcge mit entsprechender Fahr\u00ac\\n\u201egeschwindigkeit einzuf\u00fchren. Vergleiche man nun die Ankunfts\u00ac\\nund Abgangszeiten der Z\u00fcge der Anschlu\u00dfbahnen in Basel und\\nOlten, so ergebe sich deutlich, da\u00df der von der Schweizerischen\\nCentralbahn projektirte einfache Zug Basel=Olten und umge\u00ac\\nkehrt mit Abgangszeit in Basel um 7 Uhr Morgens und in\\nOlten um 6\u00bd Abends vollkommen gen\u00fcgt h\u00e4tte, um ineinander\u00ac\\ngreifende Fahrtenpl\u00e4ne herzustellen und den durchgehenden Ver\u00ac\\nkehr zu bew\u00e4ltigen. Der Bundesrath sei denn auch zu seiner\\nSchlu\u00dfnahme vom 6. Oktober 1883 in Wahrheit lediglich durch\\npostalische Interessen veranla\u00dft worden. Wegen stark versp\u00e4teten\\nEintreffens des Ostendezuges der Elsa\u00df=Lothringer Bahnen sei\\neinige Male der Anschlu\u00df an den Zug 3 in Basel verfehlt wor\u00ac\\nden und die holl\u00e4ndisch=indische Post habe daher dem Gotthard\u00ac\\nschnellzuge durch Extrazug nachgef\u00fchrt werden m\u00fcssen; blos\\num diesem, zudem durch Zugsversp\u00e4tungen fremder Bahnen und\\nnicht der Schweizerischen Centralbahn verursachten, Uebelstande\\nabzuhelfen, habe der Bundesrath die Schweizerische Centralbahn\\nzu F\u00fchrung eines sonst ganz \u00fcberfl\u00fcssigen, durch die Verkehrs\u00ac\\nbed\u00fcrfnisse nicht geforderten Doppelzuges angehalten und zwar\\nzu allt\u00e4glicher Ausf\u00fchrung dieses Zuges, w\u00e4hrend doch die nie\u00ac\\nderl\u00e4ndisch=indische Post w\u00f6chentlich nur einmal eintreffe. Das\\nIntervall von 20 Minuten zwischen der fahrplanm\u00e4\u00dfigen An\u00ac\\nkunft des Ostendezuges in Basel und dem Abgange des von der\\nSchweizerischen Centralbahn projektirten einfachen Zuges Nr. 3\\nw\u00e4re an sich v\u00f6llig gen\u00fcgend gewesen, um einen ununterbrochenen\\ndurchgehenden Verkehr herzustellen. Die Verf\u00fcgung des Bundes\u00ac\\nrathes sei somit sowohl nach den Konzessionen als nach dem Ge\u00ac\\nsetze eine unberechtigte gewesen und der Bundesfiskus der Schwei\u00ac\\nzerischen Centralbahn daher nach allgemeinen Rechtsgrunds\u00e4tzen\\nund nach Art. 33 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872\\nf\u00fcr den ihr aus deren Ausf\u00fchrung entstandenen Schaden ersatz\u00ac\\npflichtig, wof\u00fcr auf die Rechtsschriften in Sachen der Suisse\\nOccidentale gegen die schweizerische Eidgenossenschaft betreffend\\nden vierten Zug der Broyethalbahn vom Jahre 1877/1878 und\\ndie in dieser Sache erstatteten Rechtsgutachten der Professoren\\nCarrard, Heusler und Hilty verwiesen werde. In den Klage\u00ac\\nthatsachen liege bereits der Nachweis, da\u00df irgendwelche N\u00f6thi\u00ac\\ngung, die Schweizerische Centralbahn zur Ausf\u00fchrung des Dop\u00ac\\npelzuges zu zwingen, nicht vorgelegen habe und da\u00df ihr daher\\n\u201ebilligerweise\u201c dessen Kosten \u00fcberhaupt nicht zugemuthet werden\\nk\u00f6nnen. Was die H\u00f6he des Entsch\u00e4digungsbetrages anbelange,\\nso sei zun\u00e4chst zu bemerken, da\u00df die vom Bundesrathe verlangte\\ndoppelte F\u00fchrung des Schnellzuges Nr. 3 aus betriebstechnischen\\nGr\u00fcnden dazu habe f\u00fchren m\u00fcssen, auch den Gegenzug 10 dop\u00ac\\npelt zu f\u00fchren. Im Uebrigen feien der Berechnung die Kosten\\nzu Grunde zu legen, welche der Centralbahn f\u00fcr Ausf\u00fchrung\\nihrer Z\u00fcge per Zugskilometer effektiv erwachsen. Demnach ge\u00ac\\nlange man, wie des N\u00e4hern ausgef\u00fchrt wird, zu der im Petite\\ngeforderten Summe.\\nD. Der schweizerische Bundesrath tr\u00e4gt in seiner Vernehm\u00ac\\nlassung darauf an: Die Schweizerische Centralbahngesellschaft sei\\nmit ihrem Klagsbegehren abzuweisen unter Kostenfolge, indem\\ner im Wesentlichen ausf\u00fchrt: Die Konzessionsbestimmung, da\u00df\\nwenigstens zwei Personenz\u00fcge in jeder Richtung ausgef\u00fchrt wer\u00ac\\nden m\u00fcssen, habe nicht den ihr von der Schweizerischen Central\u00ac\\n\\nbahn beigelegten Sinn; sie bestimme nur ein Minimum der\\nZugszahl, unter welches unter keinen Umst\u00e4nden hinunterge\u00ac\\ngangen werden d\u00fcrfe; dagegen beschr\u00e4nke sich die konzessions\u00ac\\nm\u00e4\u00dfige Verpflichtung der Schweizerischen Centralbahn nicht hier\u00ac\\nauf, dieselbe richte sich vielmehr nach den jeweilen wirklich vor\u00ac\\nhandenen Verkehrsbed\u00fcrfnissen. Wenn daher die Schweizerische\\nCentralbahn den letztern nicht aus eigenem Antriebe und im eige\u00ac\\nnen Interesse gen\u00fcge, so sei der Staat, selbst nach den Konzes\u00ac\\nsionen, berechtigt, sie dazu anzuhalten. Wenn \u00fcbrigens auch f\u00fcr\\ndie Centralbahn durch die Konzessionen das wohlerworbene Recht\\nbegr\u00fcndet worden w\u00e4re, nicht mehr als eine bestimmte Maximal\u00ac\\nzahl von Z\u00fcgen zirkuliren zu lassen, so m\u00fc\u00dften doch die Bestim\u00ac\\nmungen der Konzession den Vorschriften der seitherigen Gesetz\u00ac\\ngebung, d. h. des Bundesgesetzes \u00fcber Bau und Betrieb von\\nEisenbahnen vom 23. Dezember 1872, weichen; soweit letzteres\\nmit seinen Anforderungen \u00fcber den Rahmen der bisherigen\\nKonzessionen hinausgehe, seien letztere eben beseitigt. Dies folge\\nmit Nothwendigkeit aus der Stellung des Gesetzgebers und aus\\ndem Zusammenhange des Gesetzes vom 23. Dezember 1872.\\nEs m\u00fcsse sich daher fragen, ob die Verf\u00fcgung des Bundes\u00ac\\nrathes nach dem Gesetze eine gerechtfertigte gewesen sei. Dies\\nsei zu bejahen; denn das Fahrplanprojekt der Centralbahn habe\\nkeineswegs, wie Art. 33 des Gesetzes verlange, die f\u00fcr den\\ndurchgehenden Verkehr und zur Herstellung ineinandergreifender\\nFahrtenpl\u00e4ne nothwendigen Personenz\u00fcge vorgesehen. Auf dem\\nPapier zwar haben die Fahrtenpl\u00e4ne wohl ineinander gegriffen,\\naber damit allein sei es nicht gethan. Die Fahrtenpl\u00e4ne m\u00fcssen\\nso eingerichtet sein, da\u00df sie auch in Wirklichkeit regelm\u00e4\u00dfig inne\u00ac\\ngehalten werden k\u00f6nnen und da\u00df nicht jeden Augenblick Kor\u00ac\\nrespondenzbr\u00fcche eintreten. Dem habe das Fahrplanprojekt der\\nCentralbahn f\u00fcr den Winter 1883/1884, wie die im vorher\u00ac\\ngehenden Winter 1882/1883 gemachten Erfahrungen gezeigt\\nhaben, in keiner Weise entsprochen. Der Els\u00e4\u00dfer Schnellzug\\nNr. 2, welcher die internationalen Z\u00fcge (London) Ostende\u00ac\\nBr\u00fcssel=Stra\u00dfburg=M\u00fclhausen und Paris=M\u00fclhausen aufnehme,\\nhabe fahrplanm\u00e4\u00dfig um 6\u201c in Basel eintreffen sollen, w\u00e4hrend\\nder vereinigte Centralbahnzug Nr. 3 nach dem Entwurfe der\\nCentralbahn um 7 Uhr Morgens und zwar ohne Zugest\u00e4ndni\u00df\\neiner Halte= oder Wartefrist, in Basel habe abgefertigt werden\\nsollen. Da Basel Grenzstation sei und dort die, f\u00fcr sich allein\\netwa 15 Minuten beanspruchende, Zollrevision stattfinde, so sei\\nein fahrplanm\u00e4\u00dfiges Intervall von 20 Minuten schon an sich\\nzu knapp bemessen. Bei Versp\u00e4tungen des Anschlu\u00dfzuges von\\neirca 20 Minuten dann, die sich bei einer Betriebsstrecke von\\nmehr als 700 Kilometern auch beim sorgf\u00e4ltigsten Betriebe, zu\u00ac\\nmal im Winter, nicht immer vermeiden lassen, seien Korrespon\u00ac\\ndenzbr\u00fcche vollends unvermeidlich. In der That seien denn auch\\nzum Beispiel im November 1882 jedenfalls 11, wenn nicht gar\\n14 solcher Korrespondenzbr\u00fcche eingetreten und seien w\u00e4hrend\\ndes Winterhalbjahres 1882/1883 sowohl von der schweizerischen\\nPostverwaltung als auch vom Reichspostamte in Berlin und\\nStra\u00dfburg diesfalls Reklamationen mit R\u00fccksicht auf die Be\u00ac\\nf\u00f6rderung der niederl\u00e4ndisch=indischen Post erhoben worden. Der\\nBundesrath sei somit zweifellos im Rechte gewesen, wenn er\\nvon der Centralbahn die Trennung des Zuges Nr. 3 gefordert\\nhabe, damit nicht der Anschlu\u00df an die internationale Gotthard\u00ac\\nlinie durch das Bestreben der Centralbahn, aus Ersparungs\u00ac\\nr\u00fccksichten die Verbindung nach allen Richtungen mit Einem\\nZuge zu vermitteln, fortw\u00e4hrend in Frage gestellt werde. Da\u00ac\\nbei sei wohl zu beachten, da\u00df der Bundesrath nur die Trennung\\ndes Zuges Nr. 3 Basel=Olten und nicht diejenige des Gegen\u00ac\\nzuges Olten=Basel verlangt habe; da\u00df letztere aus betriebs\u00ac\\ntechnischen Gr\u00fcnden aus ersterer habe folgen m\u00fcssen, sei un\u00ac\\nrichtig. Sei also die Verf\u00fcgung des Bundesrathes sachlich durch\u00ac\\naus gerechtfertigt gewesen, so sei \u00fcbrigens zu bemerken, da\u00df die\\nEntscheidung hier\u00fcber, d. h. \u00fcber die Zweckm\u00e4\u00dfigkeit und Noth\u00ac\\nwendigkeit eines weitern Zuges einzig und allein dem Bundes\u00ac\\nrathe zustehe. Das Bundesgericht k\u00f6nne, ohne einen Uebergriff\\nin das Gebiet der vollziehenden Gewalt zu begehen, die Schlu\u00df\u00ac\\nnahme des Bundesrathes nicht in Frage stellen. Von einem\\nEntsch\u00e4digungsanspruche der Schweizerischen Centralbahn k\u00f6nnte\\ndemnach gem\u00e4\u00df dem letzten Absatze des Art. 33 leg. cit. nur\\ndann die Rede sein, wenn ihr im Interesse des durchgehenden\\nVerkehrs eine Leistung auferlegt worden w\u00e4re, welche ihr \u201ebil\u00ac\\n\\nligerweise\u201c nicht allein zugemuthet werden k\u00f6nne. Die der\\nSchweizerischen Centralbahn auferlegte Leistung d\u00fcrfe aber nicht\\nnur nach Recht, sondern auch nach Billigkeit ihr allein zuge\u00ac\\nmuthet werden. Es sei nicht richtig, da\u00df die postalischen In\u00ac\\nteressen der Eidgenossenschaft bei der Schlu\u00dfnahme des Bundes\u00ac\\nrathes den Ausschlag gegeben haben; dieselben haben allerdings\\nmit in Betracht fallen d\u00fcrfen, allein ausschlaggebend sei nicht\\ndas postalische Interesse, sondern die R\u00fccksicht auf den Personen\u00ac\\nverkehr der Gotthardroute als internationaler Transttlinie ge\u00ac\\nwesen, welcher durch die im Winter 1882/1883 nur zu oft\\nkonstatirte Unsicherheit der Anschl\u00fcsse bedenklich habe gef\u00e4hrdet\\nwerden m\u00fcssen. Diese Unsicherheit der Anschl\u00fcsse sei wesentlich\\nnicht durch ausl\u00e4ndische Bahnen (denen \u00fcbrigens der Bundes\u00ac\\nrath nichts h\u00e4tte vorschreiben k\u00f6nnen) sondern durch die Central\u00ac\\nbahn verschuldet worden, welche in der Wintersaison auch nach\\nEr\u00f6ffnung der Gotthardbahn durch den einfachen Morgenschnell\u00ac\\nzug die Verbindung mit allen von Olten weiterf\u00fchrenden Bahn\u00ac\\nlinien habe herstellen und dennoch, insbesondere f\u00fcr den An\u00ac\\nschlu\u00df des wichtigen internationalen Zuges Nr. 2 der Elsa\u00df\u00ac\\nLothringer=Bahn an die Gotthardbahn, keine auch nur halbwegs\\ngen\u00fcgende Haltefrist habe gew\u00e4hren wollen. Der internationale\\nPersonen= und G\u00fcterverkehr nun, der \u00fcber die Gotthardbahn\\nseinen Zug nehme, komme gerade der Centralbahn in hohem\\nMa\u00dfe zu Gute, wie ihre eigenen Gesch\u00e4ftsberichte beweisen, und\\nes sei daher nur billig, da\u00df ihr die Mehrkosten des streitigen\\nZuges auferlegt werden. Auch wenn dies nicht der Fall w\u00e4re\\n\u00fcbrigens, so ginge es doch nicht an, der Eidgenossenschaft einen\\nBeitrag an die Kosten aufzub\u00fcrden. Aus der Entstehungsge\u00ac\\nschichte des Art. 33 des Eisenbahngesetzes folge, da\u00df der Bund\\njedenfalls nur in allerletzter Linie, in vorderhand kaum denk\u00ac\\nbaren Ausnahmef\u00e4llen, zur Kostentragung herangezogen werden\\nd\u00fcrfe; eine Mitentsch\u00e4digungspflicht desselben sei also jedenfalls\\nnur dann begr\u00fcndet, wenn er blos aus fiskalischen Gr\u00fcnden\\neine Bahnverwaltung zur Einf\u00fchrung eines im Uebrigen \u00fcber\u00ac\\nfl\u00fcssigen Zuges zwinge. Wenn dagegen das allgemeine Verkehrs\u00ac\\ninteresse eine Vermehrung der Z\u00fcge erheische, so sei der Bund,\\nselbst wenn auch er einen pekuni\u00e4ren Vortheil aus derselben\\nziehe, nicht mitentsch\u00e4digungspflichtig. Es k\u00f6nnte sich daher f\u00fcr\\nden vorliegenden Fall nur fragen, ob nicht etwa die Gotthard\u00ac\\nbahn beitragspflichtig sei; w\u00e4re dies aber der Fall, so h\u00e4tte\\ndie Klage gegen sie und nicht gegen den Bund gerichtet werden\\nsollen, da dieser nach Wortlaut und Absicht des Gesetzes nicht\\nals regelm\u00e4\u00dfiger Streitgenosse, geschweige denn als Vertreter\\nder mitbetheiligten Bahngesellschaften in's Recht gefa\u00dft werden\\nk\u00f6nne. Uebrigens habe die Schweizerische Centralbahn auch gar\\nnicht nachgewiesen, da\u00df ihr durch die Einf\u00fchrung des Doppel\u00ac\\nzuges ein wirklicher Schaden entstanden sei. Endlich sei noch\\ndarauf hinzuweisen, da\u00df die Schweizerische Centralbahn seiner\\nZeit hinsichtlich der Gotthardroute gegen\u00fcber dem Bundesrathe\\nganz besondere Verbindlichkeiten eingegangen sei. In dem Staats\u00ac\\nvertrage \u00fcber den Bau und Betrieb der Gotthardbahn habe die\\nEidgenossenschaft gegen\u00fcber den andern Vertragsstaaten, Italien\\nund Deutschland, auch eine Reihe von Verpflichtungen bez\u00fcglich\\ndes Betriebes \u00fcbernommen. Art. 7 dieses Vertrages laute:\\n\u201eDie hohen vertragschlie\u00dfenden Parteien werden ihre An\u00ac\\n\u201estrengungen dahin eintreten lassen, soviel wie m\u00f6glich, in Be\u00ac\\n\u201er\u00fccksichtigung des gemeinsamen Interesses, den Verkehr zwischen\\n\u201eDeutschland und Italien zu erleichtern; zu diesem Zwecke\\n\u201ewerden sie eine m\u00f6glichst regelm\u00e4\u00dfige, bequeme, rasche und\\n\u201ewohlfeile Bef\u00f6rderung von Personen, Waaren und Postgegen\u00ac\\n\u201est\u00e4nden \u00fcber die Gotthardbahn zu veranstalten suchen.\\n\u201eDie G\u00f8tthardbahngesellschaft wird mit den Eisenbahnen der\\n\u201esubventionirenden Staaten auf Verlangen dieser Bahnen einen\\n\u201edirekten (kumulativen) Verkehr f\u00fcr den Transit \u00fcber den Gott\u00ac\\n\u201ehard einrichten.\\n\u201eDie Schweiz verpflichtet sich, die erforderlichen Ma\u00dfregeln\\n\u201ezu treffen, damit die Z\u00fcge so organisirt werden, da\u00df sie so\\n\u201eviel als m\u00f6glich mit den deutschen und italienischen Bahnen\\n\u201eohne Unterbrechung koincidiren.\\n\u201eAuch verpflichtet sie sich, auf der Gotthardlinie im Sommer\\n\u201ewenigstens drei, im Winter wenigstens zwei Personenz\u00fcge nach\\n\u201ebeiden Richtungen veranstalten zu lassen. Diese Z\u00fcge werden\\n\u201eohne Unterbrechung fahren und es soll einer derselben ein\\n\u201eSchnellzug sein.\\n\\nDa die richtige Erf\u00fcllung dieser Verpflichtungen, soweit es\\ndie Sicherung des direkten Verkehrs, Abnahme und sofortige\\nSpedirung der Gotthardz\u00fcge u. s. w. anbelange, von der Mit\u00ac\\nwirkung derjenigen Bahnen, welche die Mittelglieder zwischen\\nder Gotthardbahn und den deutschen Bahnen bilden (der Nordost\u00ac\\nbahn und Schweizerischen Centralbahn), abgehangen habe, so habe\\nsich der Bundesrath mit Schreiben vom 2. November 1867 an\\nden Ausschu\u00df der Gotthardvereinigung gewendet und diese einge\u00ac\\nladen, die Verwaltungen der Schweizerischen Centralbahn und\\nNordostbahn zu veranlassen, die \u201eb\u00fcndige Verpflichtung zu \u00fcber\u00ac\\n\u201enehmen, den Bestimmungen des Vertrages, soweit es ihre Mit\u00ac\\n\u201ewirkung erheischt, in allen Theilen unbeanstandet nachzukom\u00ac\\n\u201emen\u201c und die betreffenden Erkl\u00e4rungen dem Bundesrathe ein\u00ac\\nzusenden. Die Verwaltung der Schweizerischen Centralbahn habe\\ndaraufhin durch Schreiben an den Ausschu\u00df der Gotthardver\u00ac\\neinigung vom 19. Februar 1870 sich dahin ausgesprochen: \u201eDie\\nErkl\u00e4rung..... anbelangend, welche wir dahin abgeben sollen,\\nda\u00df \u201edie Schweizerische Centralbahn die Verpflichtung \u00fcbernehme,\\n\u201eden Bestimmungen des Vertrages zwischen der Schweiz und\\n\u201eItalien resp. den deutschen Staaten, soweit es ihre Mitwirkung\\n\u201eerheischt, in allen Theilen unbeanstandet nachzukommen,\u201c\\nstehen wir nicht an, Ihnen anmit zu Handen des Bundesrathes\\ndie gew\u00fcnschte Erkl\u00e4rung abzugeben.\u201c Hiedurch habe die Schwei\u00ac\\nzerische Centralbahn neben den ihr laut den Konzessionen und\\ndem Eisenbahngesetze von 1872 obliegenden Leistungen noch die\\nspezielle Verpflichtung \u00fcbernommen, ihre Z\u00fcge so zu organisiren,\\nda\u00df auf der Gotthardroute der internationale Transit der Per\u00ac\\nsonen, Waaren und Postgegenst\u00e4nde soviel als immer m\u00f6glich\\nvor jeder Unterbrechung gesichert sei. Die kl\u00e4gerische Gesellschaft\\nhabe also selber den Bundesrath zu der bestrittenen Verf\u00fcgung\\nerm\u00e4chtigt und damit sei ihrer Schadenersatzklage vollends der\\nFaden abgeschnitten.\\nE. In der Replik der Centralbahngesellschaft werden die Aus\u00ac\\nf\u00fchrungen des Bundesrathes in Bezug auf die Auslegung der\\nKonzessionen und des Gesetzes in eingehender Darlegung be\u00ac\\nk\u00e4mpft und denselben gegen\u00fcber geltend gemacht, da\u00df es f\u00fcr die\\nSchadensersatzpflicht des Bundes nicht darauf ankomme, ob er\\ndie F\u00fchrung des Doppelzuges aus fiskalischen, speziell postali\u00ac\\nschen oder aber aus andern Gr\u00fcnden angeordnet habe. Uebrigens\\nsei der Doppelzug einzig von der Postverwaltung verlangt wor\u00ac\\nden; der Bundesrath habe blos dem Dr\u00e4ngen dieser Verwaltung\\nnachgegeben und das Motiv seiner Anordnung liege also klar\\nam Tage. Entscheidend sei nach dem Gesetze einzig, ob die\\nstreitige Leistung der Schweizerischen Centralbahn billigerweise\\nhabe zugemuthet werden k\u00f6nnen. Dies sei aber ohne Zweifel,\\nwie schon in der Klage dargethan sei, zu verneinen, da der\\nDoppelzug zur Bew\u00e4ltigung des Verkehrs nicht n\u00f6thig, \u00fcberhaupt\\ndurchaus \u00fcberfl\u00fcssig gewesen sei. Es sei nicht richtig, da\u00df durch\\ndas Fahrplanprojekt der Centralbahn die internationalen An\u00ac\\nschl\u00fcsse nicht hinl\u00e4nglich gesichert gewesen seien. Im Winter\\n1882/1883 seien allerdings zwischen dem Ostendezug und dem\\nCentralbahnzug Nr. 3 im Ganzen 22 Korrespondenzbr\u00fcche vor\u00ac\\ngekommen; allein ein gro\u00dfer Theil der Versp\u00e4tungen, welche\\ndiese Anschlu\u00dfbr\u00fcche herbeigef\u00fchrt haben, n\u00e4mlich 13, seien so\\nbedeutend gewesen, da\u00df auch das Vorhandensein eines Doppel\u00ac\\nzuges den Anschlu\u00df nicht gerettet h\u00e4tte. Im Winter 1883/1884\\n\u00fcbrigens habe sich die Zahl der Versp\u00e4tungen, welche eventuell\\nohne den Doppelzug einen Anschlu\u00dfbruch herbeigef\u00fchrt h\u00e4tten,\\nbedeutend, bis auf 6, vermindert, was beweise, wie \u00fcberfl\u00fcssig\\ndie Verf\u00fcgung des Bundesrathes gewesen sei. Gegen h\u00f6here\\nGewalt und Betriebsunf\u00e4lle und daraus folgende Korrespondenz\u00ac\\nbr\u00fcche k\u00f6nne keine Fahrplankombination sch\u00fctzen. Die von der\\nSchweizerischen Centralbahn vorgesehene Haltefrist sei durchaus\\nnicht ungen\u00fcgend, sondern entspreche dem anderw\u00e4rts f\u00fcr \u00e4hn\u00ac\\nliche internationale Anschl\u00fcsse Ueblichen. Den schweizerischen\\nBahnen k\u00f6nne nicht zugemuthet werden, um den Anschlu\u00df der\\nausw\u00e4rtigen Bahnen unter allen Umst\u00e4nden zu sichern, \u00fcber\u00ac\\nm\u00e4\u00dfig lange Haltefristen einzuf\u00fchren. Solche \u00fcberm\u00e4\u00dfig lange\\nHaltefristen w\u00fcrden, um selten vorkommender Ausnahmef\u00e4lle\\nwillen, den Verkehr st\u00e4ndig bel\u00e4stigen und dadurch den inter\u00ac\\nnationalen Verkehr durch die Schweiz nicht vermehren, sondern\\nvermindern. Uebrigens habe die Schweizerische Centralbahn am\\n6. November 1883 mit den Elfa\u00df=Lothringer Bahnen f\u00fcr den\\nZug Nr. 2 der letztern und Nr. 3 der Centralbahn eine Warte\u00ac\\n\\nfrist von 15 Minuten (\u00fcber die reglementarische Haltfrist hin\u00ac\\naus) vereinbart; diese Frist w\u00e4re im Winter 1883/1884 auch\\nf\u00fcr den Zug 3a bewilligt worden, wenn dieser Zug allein\\n(als 3) kursirt h\u00e4tte. Die Erfahrungen des Winters 1883/1884\\nzeigen deutlich, da\u00df es zur Erm\u00f6glichung gen\u00fcgender Anschl\u00fcsse\\nvollst\u00e4ndig ausgereicht h\u00e4tte, wenn der Centralbahn f\u00fcr einen\\neinfachen um 7 Uhr abgehenden Zug eine Wartefrist von 15\\nMinuten vorgeschrieben worden w\u00e4re, austatt sie zur Ausf\u00fchrung\\neines Doppelzuges anzuhalten. Da somit das von der Central\u00ac\\nbahn vorgelegte Fahrplanprojekt, allf\u00e4llig unter Beif\u00fcgung einer\\nWartefrist von 15 Minuten, durchaus gen\u00fcgt h\u00e4tte, um eine\\nm\u00f6glichst regelm\u00e4\u00dfige, bequeme, rasche und wohlfeile Bef\u00f6rde\u00ac\\nrung von Personen, Waaren und Postgegenst\u00e4nden \u00fcber die\\nGotthardbahn herzustellen, da durch dasselbe auch die Z\u00fcge so\\norganisirt worden seien, da\u00df sie soviel als m\u00f6glich mit den\\ndeutschen und italienischen Bahnen ohne Unterbrechung koinei\u00ac\\ndirten, so k\u00f6nne auch die von der Schweizerischen Centralbahn\\ngegen\u00fcber der Gotthardroute \u00fcbernommene Spezialverbindlichkeit\\nkeineswegs zur Rechtfertigung des Doppelzuges verwendet wer\u00ac\\nden. Uebrigens habe sich hierauf die Gegenpartei erst im Pro\u00ac\\nzesse berufen, w\u00e4hrend weder der Oberpostdirektion noch dem\\nEisenbahndepartement fr\u00fcher eingefallen sei, sich hierauf zu be\u00ac\\nrufen. In Bezug auf das Quantitativ des ihr erwachsenen\\nSchadens h\u00e4lt die Kl\u00e4gerin an der Berechnung der Klageschrift\\nfest, indem sie bemerkt, da\u00df sich ihre Gesammtforderung f\u00fcr den\\nWinter 1883/1884 auf 26 864 Fr. belaufe.\\nF. Aus der Duplik des Beklagten ist hervorzuheben: Es sei\\nnicht richtig, da\u00df w\u00e4hrend des Winterdienstes 1883/1884 ein\\neinfacher Zug und ein Intervall von 20 Minuten f\u00fcr eine ge\u00ac\\nn\u00fcgende Verbindung der Anschlu\u00dfz\u00fcge mit dem 7 Uhr Zuge\\nohne irgendwelche Uebelst\u00e4nde f\u00fcr die Reisenden vollst\u00e4ndig\\nausgereicht h\u00e4tte. Nur durch die doppelte F\u00fchrung des Cen\u00ac\\ntralbahnzuges sei es m\u00f6glich geworden, bei vierzehnmaligem\\nversp\u00e4tetem Eintreffen des Els\u00e4\u00dferzuges Nr. 2 acht Male einen\\nKorrespondenzbruch zu verh\u00fcten. Was die von der Schweizeri\u00ac\\nschen Centralbahn f\u00fcr die Wintersaison 1883/1884 den Elsa\u00df\u00ac\\nLothringer=Bahnen zugestandene Wartefrist von 15 Minuten\\nanbelange, so habe sich dieselbe eben nur auf die Gotthardab\u00ac\\ntheilung des Zuges, auf den Doppelzug Nr. 3, bezogen. Auf\\neinen vereinigten Schnellzug h\u00e4tte sie sich, wegen der Anschl\u00fcsse\\nnach der Westschweiz, durchaus nicht ohne weiters \u00fcbertragen\\nlassen und sei auch so von der Schweizerischen Centralbahn nie\\nangeboten worden. Uebrigens h\u00e4tte auch diese Wartefrist nicht\\ngen\u00fcgt und am wenigsten habe der Bundesrath bei Genehmi\u00ac\\ngung des Winterfahrplanes 1883/1884 voraussehen k\u00f6nnen, da\u00df\\neine solche Frist allenfalls gen\u00fcgen k\u00f6nnte. Nach den damals\\nvorliegenden Erfahrungen des Winters 1882/1883 habe im Ge\u00ac\\ngentheil der Bundesrath voraussehen m\u00fcssen, da\u00df bei Aufhe\u00ac\\nbung des Doppelzuges wieder eine Reihe von Anschlu\u00dfbr\u00fcchen\\nsicher eintreten m\u00fcsse.\\nG. Aus dem vom Instruktionsrichter eingeholten Sachver\u00ac\\nst\u00e4ndigengutachten (erstattet von den HH. Grandjean, gewesener\\nDirektor der Jura=Bern=Luzern=Bahn, Ingenieur Lommel und\\nMaschinenmeister Gra\u00dfhof in M\u00fchlhausen) ist zu erw\u00e4hnen:\\nZur Bew\u00e4ltigung des Personen= und G\u00fcterverkehrs nach den\\nvier Richtungen Bern, Biel, Aarau und Luzern w\u00e4hrend des\\nWinterfahrplanes h\u00e4tte ein einfacher Morgenschnellzug und in\\numgekehrter Richtung ein einfacher Gegenzug am Abend voll\u00ac\\nst\u00e4ndig gen\u00fcgt. Eine irgendwie nennenswerthe Vermehrung\\nder Frequenz und damit der Betriebseinnahmen sei durch die\\nEinlegung des Doppelzuges nicht entstanden. Die separate\\nF\u00fchrung auch des Gegenzuges sei betriebstechnisch gerechtfertigt\\ngewesen. Die durch den Doppelzug der Schweizerischen Central\u00ac\\nbahn verursachten Mehrkosten seien (wie die Experten unter ein\u00ac\\ngehender Begr\u00fcndung ausf\u00fchren) auf 1 Fr. 8 Cts. per Zugs\u00ac\\nkilometer, zirka 85 Fr. 50 Ets. per Betriebstag, und f\u00fcr die\\ngesammte Dauer des Winterfahrdienstes 1883/1884 auf 19,564 Fr.\\n95 Cts. zu veranschlagen. Eine normale Haltezeit von 20 Mi\u00ac\\nnuten im Bahnhof Basel sei mit R\u00fccksicht auf das Umsteigen,\\ndas Man\u00f6vriren, die Zollabfertigung und auch den Komfort\\nder Reisenden zwar etwas knapp bemessen, sie k\u00f6nne jedoch bei\\nguter Dienstleistung noch normal (das hei\u00dft bei richtigem Ein\u00ac\\ntreffen der Z\u00fcge) gen\u00fcgend erscheinen. Aber mit dieser Frist\\nallein sei es nicht gethan, namentlich auf einem so wichtigen\\n\\nGrenzknotenpunkte wie Basel m\u00fcssen unter allen Umst\u00e4nden die\\nfahrplanm\u00e4\u00dfigen Haltezeiten durch Wartefristen erg\u00e4nzt werden.\\nDie von der Centralbahn sp\u00e4ter nach langem Widerstreben zu\u00ac\\ngestandene Wartefrist von 15 Minuten m\u00f6ge (in Verbindung\\nmit der Haltezeit von 20 Minuten) allenfalls knapp gen\u00fcgen;\\nzweckm\u00e4\u00dfig w\u00e4re dieselbe aber auf 20 bis 25 Minuten auszu\u00ac\\ndehnen gewesen. Dies h\u00e4tte, wie das Beispiel anderer inter\u00ac\\nnationaler Linien, z. B. der Mont-Cenis-Route, zeige, und mit\\nR\u00fccksicht auf die von den schweizerischen Bahnen im internen\\nVerkehr normal bewilligten Wartefristen ohne praktischen Nach\u00ac\\ntheil ausgef\u00fchrt werden k\u00f6nnen, wobei bemerkt werden m\u00f6ge,\\nda\u00df f\u00fcr den Anschlu\u00df in Bern der Suisse Occidentale an den\\nvon Olten, beziehungsweise Basel abgehenden Morgenschnellzug\\n3 und 18, welcher den Gegenstand des Prozesses bilde, 30 Mi\u00ac\\nnuten Wartefrist zugestanden seien. Selbst die rechtzeitige Ge\\nw\u00e4hrung der engern Wartefrist von 15 Minuten h\u00e4tte \u00fcbrigens\\nnach den Daten \u00fcber die faktische Gestaltung des Betriebes im\\nWinterdienste 1883/1884 wahrscheinlich zur Vermeidung der\\nmeisten Korrespondenzbr\u00fcche gen\u00fcgt. Namentlich w\u00e4ren Korre\u00ac\\nspondenzbr\u00fcche so peinlicher Art, wie sie im Jahre 1882\\nmehrfach vorgekommen seien, wo die Abfahrt schon 3 bis 5 Mi\u00ac\\nnuten nach der Fahrplanzeit stattgefunden habe und eine Warte\u00ac\\nfrist von 10 h\u00f6chstens 15 Minuten den Anschlu\u00df gerettet h\u00e4tte,\\nvermieden worden. Korrespondenzbr\u00fcche, namentlich wenn sie sich\\nso h\u00e4ufig wiederholen wie in Basel im Jahre 1882, seien eine\\nh\u00f6chst mi\u00dfliche Sache, zu deren Vermeidung sowohl die Fahrten\u00ac\\npl\u00e4ne als auch die praktischen Anweisungen des Betriebsdienstes\\nihr M\u00f6glichstes vorkehren sollten. Die Experten stehen nicht an,\\ngegen\u00fcber den aus Korrespondenzbr\u00fcchen \u00f6fter sich ergebenden\\nerheblichen Uebelst\u00e4nden normale Zeitverluste von 20 bis 30\\nMinuten auf einer langen internationalen Route verh\u00e4ltni\u00df\u00ac\\nm\u00e4\u00dfig gering anzuschlagen. Die thunlichste Vermeidung von\\nKorrespondenzbr\u00fcchen auf gro\u00dfen Linien erscheine ihnen weit\\nwichtiger, als ein Gewinn von 1 bis 2 % auf der Fahrzeit;\\ndieser Auffassung der Verh\u00e4ltnisse entspreche auch die Praxis\\ngro\u00dfer Eisenbahngesellschaften, welche auf den Grenzstationen bis\\nzu 2 Stunden warten und bis zu 40 Minuten Haltefrist geben.\\nDas von der Centralbahn vorgelegte Winterfahrplanprojekt pro\\n1883/1884 erscheine den Experten, ohne die sp\u00e4ter zugestandene\\nPraxis der Wartefrist, als ungen\u00fcgend zu Herstellung m\u00f6glichst\\ngesicherter Verbindungen; mit der Zugrundelegung der Warte\u00ac\\nfrist von 15 Minuten k\u00f6nne es zwar nicht als \u201edurchaus\u201c ge\u00ac\\nn\u00fcgend, aber als ungef\u00e4hr oder knapp gen\u00fcgend betrachtet wer\u00ac\\nden. Die E\\nverten w\u00fcrden nicht anstehen, unter Zugrundelegung\\nder zunehmenden praktischen Ein\u00fcbung des Dienstes, die Ein\u00ac\\nzelf\u00fchrung des Zuges 3 mit der angenommenen Haltezeit von\\n20 Minuten als durchaus gen\u00fcgend zu erachten, wenn die\\nCentralbahn sich zu einer liberaleren Praxis der Wartefristen\\nverstehen wollte und wenn damit Uebelst\u00e4nde vermieden w\u00fcrden,\\nwie sie noch im Jahre 1884 zu Tage getreten seien, wo bei\u00ac\\nspielsweise am 27. Januar der Zug 3 zur fahrplanm\u00e4\u00dfigen\\nZeit (725) abgefahren sei, w\u00e4hrend die Pariserabtheilung um\"}, {\"id\": \"744\", \"text\": \"eingelaufen sei und also die Korrespondenz verfehlt habe.\\nNach der Ansicht der Experten h\u00e4tte sich ein nochmaliger Ver\u00ac\\nsuch des Einzelzuges mit allenfalls offiziell vorgeschriebenen\\ngr\u00f6\u00dfern Wartefristen gerechtfertigt und es h\u00e4tte derselbe in die\u00ac\\nsem Falle und nach den den Experten vorliegenden thats\u00e4chlichen\\nAngaben auch wahrscheinlich gen\u00fcgt.\\nH. Seitens des Beklagten wurden gegen\u00fcber dem Experten\u00ac\\ngutachten verschiedene Erl\u00e4uterungsfragen beantragt, dieser An\u00ac\\ntrag jedoch, nachdem die Kl\u00e4gerin gegen denselben opponirt hatte,\\nnachtr\u00e4glich durch ausf\u00fchrlich motivirte Eingabe vom 28. M\u00e4rz\"}, {\"id\": \"1885\", \"text\": \"wieder zur\u00fcckgezogen. Auf letztere Eingabe hat sich die\\nKl\u00e4gerin durch Schlu\u00dfeingabe vom 10. April 1885 nochmals\\nvernehmen lassen. Aus den erw\u00e4hnten Eingaben ist hervorzu\u00ac\\nheben, da\u00df beide Parteien ihre Stellung gegen\u00fcber der Exper\u00ac\\ntise pr\u00e4zisiren und da\u00df insbesondere jede Partei zu zeigen sucht,\\ndie Expertise spreche sich bez\u00fcglich der Halte= und Wartefristen\\nzu ihren Gunsten aus. Der Beklagte betont noch besonders, da\u00df\\nanf\u00e4nglich, auch nach anl\u00e4\u00dflich der Verhandlungen \u00fcber das\\nFahrplanprojekt f\u00fcr den Winter 1883/1884, die Schweizerische\\nCentralbahn jede Verl\u00e4ngerung der Halte= oder Wartefrist f\u00fcr\\nden vereinigten Zug rundweg abgelehnt und wegen der west\u00ac\\nschweizerischen Anschl\u00fcsse als unm\u00f6glich erkl\u00e4rt habe. Gewi\u00df\\n\\nk\u00f6nne sich dieselbe nun nachtr\u00e4glich nicht dar\u00fcber beschweren, da\u00df\\nder Bundesrath ihrer Versicherung Glauben geschenkt und daher\\nvon Anordnung einer solchen Verl\u00e4ngerung Umgang genommen\\nhabe. Die Schweizerische Centralbahn dagegen wendet ein, da\u00df\\nsie ja schon im Winter 1883 eine Wartefrist von 15 Minuten\\nzugestanden habe und da\u00df der Bundesrath gewi\u00df in der Lage\\ngewesen w\u00e4re, durch Fixirung einer Wartefrist die sch\u00e4digende\\nOktroirung eines Doppelzuges zu vermeiden.\\n1. Bei der heutigen Verhandlung halten beide Parteien un\u00ac\\nter ausf\u00fchrlicher Begr\u00fcndung an ihren Antr\u00e4gen fest.\\nDas Bundesgericht zieht in Erw\u00e4gung:\\n1. Vom beklagten schweizerischen Bundesrathe ist der Klage\\n(neben der Behauptung, da\u00df ein Entsch\u00e4digungsanspruch der\\nKl\u00e4gerin gegen\u00fcber dem Bunde, auch abgesehen von jeder spe\u00ac\\nziellen Verpflichtung derselben, nach dem Gesetze nicht bestehe)\\ndie Einwendung entgegengestellt worden, da\u00df die Kl\u00e4gerin zu\\nder ihr durch den Bundesrathsbeschlu\u00df vom 6. Oktober 1883\\nauferlegten Leistung kraft der von ihr durch Erkl\u00e4rung vom\\n19. Februar 1870 mit Bezug auf die Gotthardroute \u00fcbernom\u00ac\\nmenen speziellen Verbindlichkeiten verpflichtet gewesen sei. Ist\\ndiese Einwendung begr\u00fcndet, so mu\u00df selbstverst\u00e4ndlich die Klage\\nohne weiters abgewiesen werden, denn es ist klar, da\u00df die Kl\u00e4\u00ac\\ngerin eine Entsch\u00e4digung nicht beanspruchen kann, wenn sie ein\u00ac\\nfach eine ihr obliegende rechtliche Verpflichtung erf\u00fcllt hat. Die\\nBegr\u00fcndetheit der erw\u00e4hnten Einwendung ist somit vorab zu\\npr\u00fcfen.\\n2. Durch die Erkl\u00e4rung vom 19. Februar 1870 hat die\\nSchweizerische Centralbahn die Verpflichtung \u00fcbernommen, die\\nim Staatsvertrage \u00fcber den Bau und Betrieb der Gotthard\u00ac\\nbahn von der schweizerischen Eidgenossenschaft mit Bezug auf\\nden Betrieb der Gotthardbahn, insbesondere deren Anschlu\u00df an\\ndie deutschen und italienischen Bahnen, \u00fcbernommenen Verpflich\u00ac\\ntungen, soweit dies von ihr abh\u00e4nge, an Stelle der Eidgenos\u00ac\\nsenschaft zu erf\u00fcllen. Sie hat sich demnach, gem\u00e4\u00df Art. 7 des\\ncit. Staatsvertrages, insbesondere verpflichtet, so viel an ihr,\\neine m\u00f6glichst regelm\u00e4\u00dfige, bequeme, rasche und wohlfeile Be\u00ac\\nf\u00f6rderung von Personen, Waaren und Postgegenst\u00e4nden \u00fcber\\ndie Gotthardbahn veranstalten zu helfen und ihre Z\u00fcge so zu\\norganisiren, da\u00df sie so viel als m\u00f6glich mit den deutschen und\\nitalienischen Bahnen ohne Unterbrechung koinzidiren. Diese ver\u00ac\\ntragliche Verpflichtung der Schweizerischen Centralbahn begr\u00fcndet\\nohne Zweifel f\u00fcr die Eidgenossenschaft beziehungsweise den\\nBundesrath das Recht, die Schweizerische Centralbahn anzu\u00ac\\nhalten, ihre Fahrpl\u00e4ne der \u00fcbernommenen Verpflichtung gem\u00e4\u00df\\neinzurichten und zwar gewi\u00df ohne alle R\u00fccksicht darauf, ob\\nder Eidgenossenschaft ihrerseits von einem der Mitkontrahen\u00ac\\nten des Staatsvertrages oder von der Gotthardbahngesellschaft\\ndiesbez\u00fcgliche Reklamationen zugegangen waren oder nicht. Denn\\ndie Eidgenossenschaft hat ihre staatsvertragliche Pflicht von sich\\naus, ohne Mahnung der Mitkontrahenten, zu erf\u00fcllen.\\n3. Es mu\u00df sich somit fragen, ob die Centralbahngesellschaft\\nzur Ausf\u00fchrung eines Doppelzuges w\u00e4hrend des Winterhalb\u00ac\\njahres 1883/1884 kraft ihrer erw\u00e4hnten vertraglichen Verpflichtung\\nhabe angehalten werden k\u00f6nnen, oder ob die diesbez\u00fcgliche Ver\u00ac\\nf\u00fcgung des Bundesratbes vom 6. Oktober 1883 \u00fcber den Rah\u00ac\\nmen der vertraglichen Verpflichtungen der Centralbahngesellschaft\\nhinausgehe. In Beurtheilung dieser dem Privatrechte ange\u00ac\\nh\u00f6rigen Frage ist das Bundesgericht durch die Entscheidung\\ndes Bundesrathes in keiner Weise gebunden, sondern durchaus\\nfrei.\\n4. Nun ist unbestritten, da\u00df die Centralbahngesellschaft ver\u00ac\\npflichtet ist, ihre Fahrpl\u00e4ne derart einzurichten, da\u00df der Tran\u00ac\\nsitverkehr \u00fcber die Gotthardlinie soweit m\u00f6glich ein regelm\u00e4\u00ac\\n\u00dfiger und ununterbrochener sei, d. h. da\u00df die von den deutschen\\nund italienischen Anschlu\u00dfbahnen herangef\u00fchrten Personen, G\u00fc\u00ac\\nter und Postgegenst\u00e4nde m\u00f6glichst ununterbrochen weiter bef\u00f6r\u00ac\\ndert werden k\u00f6nnen. Darin aber liegt gewi\u00df die Verpflichtung,\\ndie Fahrpl\u00e4ne so zu organisiren, da\u00df die Anschl\u00fcsse der inter\u00ac\\nnationalen Schnellz\u00fcge m\u00f6glichst gesichert sind, so da\u00df nicht\\nunverh\u00e4ltni\u00dfm\u00e4\u00dfig h\u00e4ufig, schon bei relativ geringf\u00fcgigen und\\nauf langen Betriebsstrecken auch ohne au\u00dferordentliche Zuf\u00e4lle\\nnicht immer zu vermeidenden, Versp\u00e4tungen Korrespondenzbr\u00fcche\\nXI \u2014 1885\\n\\nmit ihren, im internationalen Verkehr besonders mi\u00dflichen,\\nFolgen eintreten. Dieser Anforderung hat nun das Fahrplan\u00ac\\nprojekt der Centralbahn f\u00fcr den Winterdienst 1883/1884, so wie\\nes von der Gesellschaft vorgelegt wurde, nicht entsprochen; dies\\nist von den Sachverst\u00e4ndigen in \u00fcberzeugender Weise dargethan\\nworden und ergibt sich auch aus den im vorhergehenden Winter\\n1882/1883 mit der gleichen Fahrordnung gemachten \u00fcbeln Er\u00ac\\nfahrungen. Der Bundesrath war also gewi\u00df berechtigt, die\\nCentralbahngesellschaft zu einer Modifikation ihres Fahrplanpro\u00ac\\njektes im Interesse der Sicherung der internationalen Verbin\u00ac\\ndungen der Gotthardbahn, insbesondere in der Richtung nach\\nBr\u00fcssel=Ostende, anzuhalten. Die Centralbahngesellschaft behaup\u00ac\\ntet nun freilich, da\u00df die vom Bundesrathe zu dem gedachten\\nZwecke getroffene Ma\u00dfnahme der Einf\u00fchrung eines Doppelzuges\\nnicht nothwendig gewesen sei, sondern da\u00df der Zweck auch auf\\nanderm Wege durch Anordnung l\u00e4ngerer Halte= oder Warte\u00ac\\nfristen h\u00e4tte erreicht werden k\u00f6nnen. Allein in dieser Beziehung\\nist vorerst zu erinnern, da\u00df die Centralbahngesellschaft ihrerseits\\ndiese Ma\u00dfnahme nicht nur nicht beantragt oder angeboten, son\u00ac\\ndern anfangs geradezu als unausf\u00fchrbar bezeichnet hat und da\u00df\\nsie sich nun nicht nachtr\u00e4glich dar\u00fcber beschweren kann, da\u00df der\\nBundesrath diese ihre Behauptung als richtig hingenommen\\nund daher zu der Anordnung eines Doppelzuges, als einzigem\\nMittel der Sicherung der internationalen Anschl\u00fcsse, geschritten\\nist. Sodann aber ist auch darauf hinzuweisen, da\u00df die Sachver\u00ac\\nst\u00e4ndigen die von der Centralbahn erst nachtr\u00e4glich, f\u00fcr einen\\nvereinigten Schnellzug erst im Prozesse, zugestandene Wartefrist\\nvon 15 Minuten in Verbindung mit der fahrplanm\u00e4\u00dfigen\\nHaltefrist von 20 Minuten nicht als unbedingt und sicher ge\u00ac\\nn\u00fcgend bezeichnen, sondern nur als knapp ausreichend, als un\u00ac\\nter gewissen Voraussetzungen (insbesondere liberalere Handha\u00ac\\nbung der Wartefrist durch die Centralbahngesellschaft) wahr\u00ac\\nscheinlich gen\u00fcgend hinstellen. Bei dieser Sachlage kann nicht\\ngesagt werden, da\u00df der Bundesrath, indem er die Centralbahn\\nmit R\u00fccksicht auf die zahlreichen Korrespondenzbr\u00fcche des Winters\\n1882/1883 anhielt, im folgenden Winter einen Doppelzug aus\u00ac\\nzuf\u00fchren, \u00fcber den Rahmen der vertraglichen Verpflichtungen\\nder Centralbahngesellschaft hinausgegangen sei.\\n5. Ist somit die Klage aus diesem Grunde abzuweisen, so\\nist nicht erforderlich, auf die \u00fcbrigen, von den Parteien er\u00f6r\u00ac\\nterten Rechtsfragen \u00fcber die Auslegung des Art. 33. des\\nEisenbahngesetzes, u. s. w., einzutreten.\\nDemnach hat das Bundesgericht\\nerkannt:\\nDie Klage ist abgewiesen.\"}]}, \"dispositiv\": {\"raw\": \"\", \"punkte\": []}, \"referenzen\": {\"bge_zitiert\": [], \"bger_zitiert\": [], \"bstger_zitiert\": [], \"gesetze\": [{\"text\": \"Art. 33 leg\", \"law\": \"leg\", \"rs\": \"151.1\", \"art\": \"33\", \"url\": \"https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/1996/1498_1498_1498/de#art_33\"}]}}", "2026-05-08T09:27:56", null, null, null, null]], "columns": ["decision_id", "court", "canton", "chamber", "docket_number", "docket_number_2", "decision_date", "publication_date", "language", "title", "legal_area", "regeste", "abstract_de", "abstract_fr", "abstract_it", "full_text", "outcome", "decision_type", "judges", "clerks", "collection", "appeal_info", "source_url", "pdf_url", "bge_reference", "cited_decisions", "scraped_at", "external_id", "source", "source_id", "source_spider", "content_hash", "has_full_text", "text_length", "Sachgebiet", "Themen", "Liste_Neuheiten", "BGE_PublikationVorgesehen", "erledigung", "AnzahlRichter", "local_json_path", "imported_at", "last_seen_at", "from_delta", "from_judic_scraper", "judic_structured", "judic_scraped_at", "judic_raw_content", "raw_html_path", "Vorinstanz_Gericht", "Vorinstanz_Kammer"], "primary_keys": ["decision_id"], "primary_key_values": ["bge_11_I_220"], "units": {}, "query_ms": 0.5191509990254417}